Ferrari F50: probablemente el mejor Ferrari de la historia

Empecemos explicando el titular. El Ferrari F50 es el mejor cavallino de la historia… para los puristas de la marca. ¿Y eso qué significa? Pues que cada cual tendrá su modelo de Maranello favorito, pero los tifosi mas acérrimos suelen elegir el F50 como el culmen de marca. No sólo nos referimos a los modelos considerados clásicos, sino a aquellos en los que la electrónica aún no se “entrometía” a suplantar labores propias del conductor, como empezó a suceder en los modelos de Ferrari -y en los de todas las marcas- en los 90. Evidentemente, hablamos de coches de calle, pues para los de competición habría que hacer capítulo aparte.

Lo primero que hay que decir es que el Ferrari F50 llevó al extremo el concepto del F40, automóvil al que sustituía. Es más, tras la carrera de los superdeportivos que desataron la marca de Maranello y Porsche en los años 80, en Italia decidieron jugar una baza que nadie más podía manejar como ellos: trasladar las sensaciones de un Fórmula 1 a un coche de calle. De ahí que se optara por una configuración targa para el coche. Por aquí empezó a perder la guerra el F50, pues los aficionados esperaban un superdeportivo que rivalizara en prestaciones –especialmente en velocidad máxima– con los Jaguar XJ220, Bugatti EB110 y, particularmente, el McLaren F1.

Nada de eso sucedió, lo que dejó un poso de desencanto, pese a que lo que Ferrari presentó en el Salón de Ginebra de 1995 era prácticamente un Fórmula 1 carrozado. Además, su estética recordaba vagamente al F40 por su alerón trasero, mucho mejor integrado, pero el frontal nunca terminó de convencer. Demasiados implicados aportando ideas ensuciaron un diseño que debió ser más limpio. O no, porque visto en directo, es una verdadera belleza.

EL MOTOR DEL FERRARI F50

Al parecer, el inspirador del su nacimiento fue Piero Ferrari, quien habría estado usando a diario un F40, lo que ayudó a modelar su opinión sobre el siguiente deportivo que tendría que presentar la marca. El desarrollo del Ferrari F50 comenzó tan pronto como 1990, es decir, cinco años antes de su puesta en el mercado. Quizá por eso, su mecánica tomaba como inspiración el V12 atmosférico que la Scuderia equipaba en sus monoplazas aquella temporada.

Se optó por montar unas válvulas convencionales en vez de las neumáticas que usaba el propulsor de F1. Para garantizar la fiabilidad, también se limitó el régimen de giro a 8.500 vueltas, aunque la potencia máxima se obtenía 500 vueltas más abajo. Rendía 520 CV, es decir, sólo 42 más que el Ferrari F40, pero hay que tener en cuenta que aquel recurría a dos turbos IHI para alcanzar sus 478 CV. La potencia específica era de 111 CV/litro, una autentica barbaridad para un motor atmosférico. La cifra de par también era extraordinaria: 471 Nm a 6.000 rpm.

Zaga del Ferrari F50.

Motor V12 atmosférico, como mandan los cánones en Ferrari.

El motor del Ferrari F50 tienen funciones portantes.

Los elementos mecánicos del coche a la vista.

Ésta es una de las claves por las que los puristas de Ferrari sitúan al F50 por encima de su predecesor, la mecánica atmosférica frente al motor turbo del F40. Un propulsor que, por cierto, ejercía funciones portantes, pues a él se anclaban tanto la caja de cambios como algunos elementos de la suspensión. Ésta era básicamente como en un monoplaza de Fórmula 1, pues contaba con un sistema push rod con los muelles horizontales.

MÁXIMA SOFISTICACIÓN

También de la categoría reina parecía heredado el chasis, pues estaba realizado íntegramente en fibra de carbono Cytec. En la parte delantera tenía un subchasis al que se anclaban las suspensiones y el radiador. La cuestión era mantener el peso bajo control, algo a lo que contribuyó el depósito de combustible flexible de tipo aviación. Se situaba detrás del habitáculo. Por cierto, aunque Ferrari no dio cifras de consumo, sí parece que nuestro protagonista era un poco menos gastón que el F40, pues su deposito era de 105 litros frente a los 120 de su antecesor.

El diseño exterior es obra de Pietro Camardella, con intervención de Lorenzo Ramaciotti, ambos en Pininfarina. Recordemos que Camardella ya había firmado el concept car Mythos, una barquetta con un alerón posterior integrado de forma similar que el del F50. No obstante, más adelante al diseño propuesto se le añadieron elementos como los intermitentes frontales que restaron pureza al mismo. Por el contrario, la parte posterior ofrece un aspecto fantástico, incluida una rejilla que deja entrever el motor. Si miramos las llantas, no hay duda de que están entre las más bonitas que jamás hizo Ferrari.

Un alerón inspirado en el Mythos y que homenajea al F40.

El frontal del F50 acabó siendo demasiado recargado.

La insignia de la Scuderia Ferrari se reservaba para los Ferrari fuera de serie.

Con o sin techo, es una preciosidad.

Respecto la configuración, permitía circular como barqueta o como targa. Eso sí, si quitabas el techo rígido tenías que guardarlo en casa, pues no se podía trasladar en el coche. Ferrari te entregaba una especie de funda para su conservación. Además, el Ferrari F50 se ofertó en diferentes colores, mientras que el F40 únicamente salió de fábrica en rojo. Estos incluían el Rosso Corsa (302 unidades lucieron este tono), Giallo Modena (31), Rosso Barchetta (8), Argento Nürburgring (4) y Nero Daytona (4).

RADICAL, PERO NO INCÓMODO

Sin ser un derroche de comodidades, el F50 huyó del ambiente espartano que ofrecía su antecesor. Lógicamente, vamos rodeados de fibra de carbono, aunque tiene algunos detalles en cuero y la parte superior del salpicadero en ante para eliminar reflejos, pero al menos ya tenemos aire acondicionado. Ferrari concedió un guiño a la modernidad con un cuadro de mandos completamente digital mediante una pantalla LCD. Aquí se ofrece al afortunado conductor todas las información necesarias: velocidad, régimen, aforador, marcha engranada o temperaturas de agua y aceite.

Conserva otro detalle que encanta a los puristas de la marca, como es la clásica rejilla en H para insertan las marchas, hasta seis en este caso. Por lo tanto, la rejilla cuenta con un carril extra respecto a los cambios de cinco velocidades. No dispone de ayudas electrónicas, ni tan siquiera ABS, pues se confía en la frenada a unos discos ventilados Brembo de 335 mm con pinzas de aluminio de cuatro pistones. Por el contrario, sí equipa un sistema electrónico de control de la suspensión.

No resulta ni remotamente tan espartano como el F40.

Cuando los volante sólo servían para girar…

El cuadro digital aporta un toque de sofisticación.

Cambio manual de seis relaciones.

Emblema F50 sobre el salpicadero.

En definitiva, sentado en el habitáculo del Ferrari F50 sólo tienes tus manos y tus pies para intentar domar a la bestia. En este caso, y de nuevo frente al F40, no se trata de un automóvil que vaya a tratar de sacarte de la carretera continuamente, sino que su carácter es ligeramente más dócil. Las prestaciones anunciadas de 325 km/h y 3,78 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado, resultaron decepcionantes, pues se esperaba que Ferrari lanzara un rival para el McLaren F1. En todo caso, conseguía su propósito de acercar las sensaciones de un Fórmula 1 a la calle, aunque eso fuera imposible de explicar en los catálogos.

LA PRODUCCIÓN DEL FERRARI F50

Tras el desparrame vivido con el F40, en Maranello se aseguraron de garantizar la exclusividad de su sustituto. Luca Cordero de Montezemolo anunció que se fabricaría una unidad menos de las que pidiera el mercado, por lo que la producción del Ferrari F50 se quedó en 349 ejemplares. Los números de chasis iban del 101919 al 1207575. En esta ocasión, para evitar cualquier especulación, el coche se compraba a plazos.

Al recibir el coche, se hacía un primer pago de 240.000 dólares, para después afrontar 24 mensualidades de 5.600 dólares. Finalmente, se pagaban 150.000 dólares más para completar la adquisición del coche. De esta forma, hasta pasado dos años, el comprador no era dueño efectivo del F50 y se evitaba que estos generaran plusvalías inmediatas con su venta. En la actualidad, el sistema es más sencillo. Si Ferrari se entera -y por supuesto que se va a enterar- que es especulas con uno de los hiperdeportivos o ediciones limitadas que acabas de comprar, sales de la lista VIP y no vuelves a poder comprar ninguno nuevo.

Traslada las sensaciones de un monoplaza a la calle.

Una mirada característica.

Los faros circulares son una obligación en la marca.

Como reza el dicho: tres es multitud.

Curiosamente, y al contrario que el F40, jamás llegó a pisar la competición, aunque sí se desarrollo una versión de carreras. Se denominó Ferrari F50 GT y rendía 750 CV a 10.500 vueltas, con un peso de 860 kilos. Una auténtica bestia que quedó en prototipo de la que solamente se fabricaron tres unidades. Por cierto, se anunciaba una velocidad punta de 376 km/h, cifra que quizá muchos esperaban para el modelo de calle.

EPÍLOGO

En comparación en el Ferrari F40 o con el Enzo Ferrari, por ejemplo, el F50 no consiguió concitar el interés del público. Que la marca renunciara a tratar de batir al McLaren F1 supuso una cierta decepción, aunque nuestro protagonista cumpliera fielmente el propósito para el que fue concebido. Porque sí, el Ferrari F50 lograba trasladar las sensaciones de un monoplaza a la calle, pero sin ser la bestia indómita que sí era el F40.

Además, su producción limitada ha mantenido sus cotizaciones muy altas, unos precios que en los últimos años se han disparado, con unidades subastadas por encima de los cinco millones de euros. Su motor V12 atmosférico sigue siendo la joya de la corona y motivo de orgullo en la casa italiana, asociado a un cambio manual a la antigua usanza. Por último, su silueta nada tiene que envidiar a la de los cavallinos rampantes más icónicos, especialmente cuando lo tenemos delante.

Sus cotizaciones superan los 2,5 millones de euros.

La rejilla deja ver los elementos mecánicos.

El equipamiento incluye el aire acondicionado.

Para conducir el F50, no hace falta ser piloto.

La zaga del F50 es la parte que verán el resto de conductores.

No es de extrañar que los puristas lo consideren el mejor Ferrari de la historia, el último en guardar las esencias de la conducción antes de la llegada en masa de la tecnología y las ayudas a la conducción.

Fotografías de RM Sotheby’s / Simon Clay y Ferrari.