Javi Martín
En 1984 ocurrieron varias cosas con Ferrari como protagonista. Por un lado, se presentó el Ferrari Testarossa, un icono de los años 80 gracias a su diseño, representante de la exuberancia que se vivía por entonces. Al mismo tiempo, Ferrari era vapuleada en Fórmula 1 por McLaren, quienes consiguieron imponerse en 12 grandes premios frente a una sola ocasión de la casa italiana –Niki Lauda ganó cinco carreras, por siete de Alain Prost, su compañero de equipo–. Ese mismo año, los de Maranello también asombraron al mundo con la puesta en escena del Ferrari GTO, o más conocido como Ferrari 288 GTO.
Presentado en el Salón de Ginebra de 1984, el Ferrari GTO suponía el regreso de la firma italiana a la producción de vehículos de bajo volumen, un negocio que abandonó en 1967 tras el cese de producción del Ferrari 365 California. Era un regreso, digamos, obligado, pues la compañía afincada en Maranello, tenía intención de participar en el Grupo B de la FIA -por entonces era FISA-, la que, posiblemente, haya sido una de las categorías más locas y descabelladas de cuantas se ha inventado la Federación de Automovilismo en toda su historia.
Ese objetivo, les obligaba a fabricar una serie de unidades “de calle” sobre las que homologar la versión de competición. Es ahí donde entra en acción el Ferrari GTO, nacido únicamente para homologación, como algunos de los coches más deseados del mundo –los BMW M3 e30, Ford Sierra RS Cosworth, Lancia Delta HF Integrale o, por poner un ejemplo más reciente, el Toyota GR Yaris, son coches “de homologación”–.
TAMBIÉN HABÍA PRUEBAS PARA CIRCUITO DENTRO DEL GRUPO B
Con la intención de evitar competencia entre marcas del mismo grupo, Fiat realizó importantes cambios de cara a las competiciones, que dejaron a Ferrari encargada de competir en Fórmula 1, mientras que las carreras de coches deportivos serían cosa de Lancia. Así, gradualmente, la presencia de Ferrari en diferentes campeonatos se redujo poco a poco, con una última participación en GT con el Ferrari 512 BB LM.
Sin embargo, la entonces conocida como FISA creó el Grupo B, diseñado para reemplazar a los Grupo 4 y Grupo 5, con una normativa de lo más laxa. Solo había pocas limitaciones, como la obligación de fabricar 200 unidades “de calle” en un periodo de doce meses, con la posibilidad de fabricar otras 20 adicionales para evoluciones, un cambio importante frente a las 400 unidades que se exigía en las anteriores normativas. El Grupo B afectaba a los rallies y a las carreras en pista.
Por entonces, Lancia estaba inmersa, y con cierto éxito, en el Grupo 6, y se decidió que continuara con ese éxito en el Grupo C –el reemplazo del Grupo 6–, mientras que se aprobó un programa para el Grupo B dentro de Ferrari. Sin embargo, muchos creen que la firma italiana tenía intención de meter la cabeza en el mundo de los rallies, pero en realidad, el programa estaba pensado para competir en circuitos y no en los tramos del mundial de rallies. Las mismas características del coche lo dejaban claro.
De todas formas, para cuando Ferrari quiso empezar a competir, la Federación de Automovilismo había cancelado el Grupo y la marca italiana se encontró con una bestia de competición sin categoría donde competir. Incluso se había empezado a trabajar en una evolución todavía más brutal: el Ferrar GTO Evoluzione, el cual acabó por servir como prototipo de desarrollo para el Ferrari F40.
EL FERRARI GTO FUE LA CHISPA QUE DIO LUGAR AL “SÍNDROME DEL SUPECOCHE”
Curiosamente, el mismo mes que se presentó el Ferrari GTO, también se dio a conocer el Porsche 959, un coche realmente innovador y que también estaba destinado al Grupo B de la FIA. Un automóvil que levantó tanta expectación como el italiano, pero cuyo final, absolutamente inevitable, fue el mismo: no tenía categoría donde competir.
No obstante, ninguno de los dos fue una pérdida de tiempo, ni mucho menos. El alemán asentó las bases de como tenía que ser un supercoche potente e innovador, mientras que Ferrari establecía unas bases más pasionales en todos sus apartados. De hecho, el GTO levantó tanta expectación, que se tuvieron que fabricar 72 unidades más de las previstas para cubrir parte de la demanda, aunque eso no evitó la especulación.
La puesta en escena del Ferrari GTO fue espectacular y la marca vendió las 272 unidades antes de que se fabricasen. Es más, el modelo italiano fue el punto real del “síndrome del supercoche”, la prueba para Ferrari de que había un hueco en el mercado para realizaciones muy especiales, por los cuales, la gente estaba dispuesta a pagar muchísimo dinero. Sirva de ejemplo que, incluso antes de que se entregaran los coches, hubo contratos de compra que tuvieron incluso tres o más propietarios diferentes, con enormes ganancias para aquellos que vendían, obviamente.
Con semejante aceptación -sin olvidarnos del Porsche 959-, muchos fabricantes quisieron optar a una parte de los beneficios y durante algunos años, los supercoches de tirada limitada no dejaron de aparecer. Ferrari también entendió que podría poner en circulación modelos de corta producción a precios estratosféricos y desde entonces, se ha vuelto una verdadera especialista.
TRADICIÓN Y TECNOLOGÍA DE COMPETICIÓN
Aunque a simple vista el Ferrari GTO era un coche realmente espectacular –si ahora es un automóvil que atrae, imaginad en la década de los 80… –, había mucha tradición en su concepción. Ferrari, hasta los años 90 más o menos, siempre fue un fabricante muy tradicional, sin ningún interés en experimentos; si algo funciona, no es necesario tocarlo.
De esta forma, el chasis del Ferrari GTO era una estructura de tubos de acero, con un arco de seguridad integrado para la cabina. De competición se tomó el uso de materiales compuestos, los cuales, se emplearon para aplicar diferentes insertos para aumentar la rigidez del chasis. Por ejemplo, el mamparo trasero estaba formado por un panel de aluminio recubierto de kevlar, mientras que el piso era de fibra de vidrio. Las suspensiones eran totalmente independientes, con brazos de longitud desigual fabricados con acero.
Para la carrocería se emplearon diferentes compuestos para que fuera lo más ligera posible. El capó delantero era un elemento fabricado con kevlar- Nomex, mientras que todo el resto del frontal, el techo, la cubierta del motor y el paragolpes trasero se fabricaron con Nomex-GRP. Para las puertas, los guardabarros y los faldones delantero y trasero, se usó plástico reforzado por fibra de vidrio.
Mientras tanto, el motor también recibía tecnología de competición. De entrada, era el primer V8 montado longitudinalmente en un Ferrari de producción, al tiempo que también era el primer motor de Ferrari “de calle” en emplear un sistema de sobrealimentación con dos turbos. Tenía cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas por bancada y 2.855 centímetros cúbicos sobrealimentados por dos turbos IHI de origen japonés. Todo para lograr 400 CV a 7.000 revoluciones.
FERRARI GTO, NO FERRARI 288 GTO, Y TODOS FUERON ROJOS SALVO UNO
Todos hemos conocido este coche como Ferrari 288 GTO, pero en realidad ese nunca fue su denominación. Su nombre oficial es Ferrari GTO, porque la marca quería remarcar su condición de coche de homologación y su relación, aunque solo fuera por su condición tan especial, con el mítico Ferrari 250 GTO.
Sin embargo, esa relación con el 250 GTO fue la que provocó que todo el mundo lo llamara 288 GTO. El objetivo principal era diferenciarlo del 250 GTO, un coche al que, con frecuencia, se le llama simplemente “GTO”. Es decir, añadir el número al nombre del coche no fue cosa de la marca, sino de la prensa y de los aficionados, que se basaron en la nomenclatura típica de la marca y el número 288 hacía referencia a los 2,8 litros de cilindrada del motor y a sus 8 cilindros.
Como curiosidad, todos los Ferrari GTO fueron rojos, salvo un ejemplar, que fue cubierto de amarillo “Giallo Fly”, y no era más que uno de los supervivientes de los cuatro Ferrari GTO prototipo oficiales. De hecho, como maniobra de marketing, la marca afirmaba que “podías elegir el coche en cualquier color que te gustara, ¡siempre que fuera rojo!”. No obstante, se trata de algo que ya hizo Henry Ford con el Model T muchas décadas antes, al afirmar que podías comprar tu Model T en cualquier color, siempre que fuera negro. La diferencia es que Ford apostó por el negro, por la simple razón de ser el color que más rápido secaba y agilizaba su línea montaje en serie.
