Javi Martín
Seguro que si ahora mismo os preguntamos por un Ferrari diseñado por el señor Ercole Spada, quizá no sepáis decirnos uno, aunque puede que si os suenen otras obras del peculiar diseñador, un visionario que encontró en la “coda tronca” su seña de identidad. Ercole Spada diseñó dos Ferrari, y ninguno fue fabricado por la marca. Por un lado, está el muy cuestionable Ferrari FZ9, el cual luego pasó a denominarse ES1 para rendir homenaje a su diseñador. Por otro lado, está el Ferrari Mondial PPG Pace Car, un modelo muy desconocido que sirvió de coche de seguridad para las 500 Millas de Indianápolis y para las Indy Car Series a finales de los 80.
Tan solo se fabricó una unidad del Mondial PPG Pace Car y fue responsabilidad de PPG Industries, una compañía estadounidense fundada nada menos que en 1883 y estaba especializada en fabricación de vidrio plano –PPG son las iniciales de Pittsburgh Plate Glass Co.– y que ha desarrollado algunas innovaciones importantes, como vidrio absorbente de calor –conocido comercialmente como SOLEX– o como un vidrio templado –nombre comercial Herculite–. También desarrollaron la galvanoplastia para las carrocerías y se adentraron en el mundo de las pinturas para automóviles. Es decir, tenían experiencia sobrada para afrontar la fabricación de un vehículo exclusivo para hacer las veces de coches de seguridad, sobre todo cuando la empresa se convirtió en patrocinadora principal de la Indy Car Series en 1980. No obstante, contaron con la ayuda del Instituto I.D.E.A.
De hecho, la fabricación del Ferrari Mondial PPG PAce es solo una de muchas, pues en su haber tienen una notable cantidad de creaciones para coches de seguridad, entre las que destaca el Dodge M4S Interceptor –el coche que conducía Charlie Sheen en la película “The Wraith”– o el brutal AMC Renault 5 Turbo II.
EL FERRARI MONDIAL, UNO DE ESOS FERRARI POCO APRECIADOS
Para cualquier mortal ajeno al mundo del automóvil, un Ferrari siempre será un Ferrari. Un deportivo espectacularmente rápido, con un diseño impresionante y por supuesto, tan caro que solo se puede soñar con poseer uno, aunque sea durante unas horas. Sin embargo, entre los aficionados al motor hay Ferraris y Ferraris. Básicamente, se puede resumir al decir que no todos los Ferrari tienen la misma valoración ni son tan apreciados. Ahí está, por ejemplo, el Ferrari Dino 308 GT4 diseñado por Bertone, que está considerado como uno de los modelos más feos de la mítica compañía italiana. Un coche totalmente subestimado que ni el paso del tiempo ha hecho que gane en valoración, aunque hay coleccionistas que no dudan en adquirir una unidad para su garaje.
No es el único modelo del Cavallino que no tiene la consideración que se merece, pues su reemplazo, el Ferrari Mondial, tampoco es uno de los modelos más valorados. Buscar una razón para esta situación no sería una tarea fácil, aunque podemos aventurarnos al afirmar que tiene que ver con sus diseño y también, con su habitáculo, que en ambos casos tienen cuatro asientos. De hecho, este último detalle parece ser uno de los principales motivos para que los coleccionistas no le presten excesiva atención, al menos así lo afirman desde Hemmings y ellos saben de lo que hablan.
Los Ferrari con cuatro plazas no son nuevos, ni tampoco son una opción poco habitual en las creaciones de Maranello. Los italianos ofrecen automóviles 2+2 desde hace décadas, habría que viajar en el tiempo hasta nada menos que 1948 para ver uno de los primeros cuatro plazas de Ferrari, el 166 Inter. Tras él llegaron el Ferrari 212 Inter –evolución del anterior aparecido en 1951–, el bello Ferrari 250 GT 2+2 de 1960 o el estilizado y elegante Ferrari 365 GT 2+2 de 1967, por poner unos ejemplos. Los cuatro plazas, claro queda, no son nuevos en Ferrari, aunque si es cierto que todos los mencionados, y todos los que vinieron después –365 GT4 2+2, 400 GT, 412 GT, 456 GT, 612 Scaglieti… – eran coches con motor delantero, mientras que el Mondial y su antecesor, el Dino 308, tenían el motor colocado en posición trasera central.
El Ferrari Mondial es uno de los coches salidos de las instalaciones de Maranello más baratos actualmente, aunque hablamos de coste de adquisición, los costes de mantenimiento son auténticamente Ferrari y no son aptos para todos los bolsillos. El diseño, un apartado siempre crítico en la firma italiana, es obra de Pininfarina, más concretamente del señor Leonardo Fioravanti, un conocido diseñador responsable de creaciones como los Ferrari 308 y 328, del Ferrari GTO, del Testarossa o de nada menos que el Ferrari F40.
POCO QUEDA DEL MODELO ORIGINAL EN EL MONDIAL PPG PACE CAR
Construido exclusivamente para hacer las funciones de Pace Car, el mondial T PPG Pace Car tomaba como base de partida un chasis Mondial T –número 76390–, sobre el que se ponía una carrocería totalmente nueva, diseñasda por Ercole Spada y fabricada por I.D.E.A. y por la propia PPG Industries. I.D.E.A. son las iniciales de Institute of Development in Automotive Engineering y era una compañía italiana, con sede en Turín, especializada en ingeniería y diseño de automóviles, la cual desapareció en 2019 tras pasar por manos de Reiter Holding y posteriormente, Quantum Kapital AG.
No es una empresa desconocida, ni mucho menos, ellos fueron responsables de la fabricación de coches como el Lancia Dedra, el Alfa Romeo 155, en Nissan Terrano II –y del Ford Maverick, pues eran un desarrollo conjunto entra ambas compañías–, del Daewoo Nubira y también del Fiat Tipo.
Para la fabricación del Mondial PPG Pace Car se necesitó una inversión de nada menos que un millón de dólares, una cifra altísima en aquel momento, concretamente en 1987. Si sumamos inflación, son casi 2,6 millones dólares actuales, unos 2,46 millones de euros, y eso que solo se modificó la carrocería, pues el motor, según los datos disponibles, es el V8 original del modelo. El caso es que el chasis, una estructura tubular de acero prensado, estaba “vestido” con una carrocería fabricada con paneles de epoxi reforzados con fibra de carbono.
El interior también era totalmente específico. Una jaula de tubos reforzaba el chasis y la estructura general y se dejaba ver en el interior, donde había un salpicadero creado especialmente para el modelo, al igual que el volante y los asientos. Sin motivo aparente, se mantenían los asientos traseros, aunque totalmente inutilizados por la presencia de unos arneses Sabelt que se sujetaban a la parte trasera de la jaula.
VARIAS DUDAS CON EL MOTOR
Curiosamente, la propia PPG no sabe especificar el motor exacto. Se trata de un V8 atmosférico con culatas multiválvulas, eso sin lugar a dudas, pero no está claro si desplaza 3,2 o 3,4 litros, aunque mencionan que la potencia ronda los 270 CV y que podía hacer el 0 a 100 km/h en 6,3 segundos. El cambio era manual de cinco relaciones.
Colocado en posición trasera central en el Ferrari Mondial de producción, había un motor V8 con 2.926 centímetros cúbicos montado transversalmente que tenía el honor de ser el primer motor de con inyección para un modelo de producción –el sistema Bosch K-Jetronic–. No obstante, sus 214 CV fueron criticados por escasos. Así pues, en 1982 apareció el Mondial Quattrovalvole, cuya mayor novedad eran las culatas con cuatro válvulas por cilindro, que permitieron aumentar la cifra de potencia hasta los 235 CV sin modificar nada más.
El caso es que la prensa y los fanáticos de Ferrari reclamaban todavía más poderío, así que para 1985 se lanza el Ferrari 3.2 Mondial. Para la ocasión, no solo presentaba un nuevo diseño, más moderno y refinado, sino que estrenada un nuevo propulsor, cuyo desplazamiento llegaba a los 3,2 litros, como su denominación bien indica –concretamente, 3.185 centímetros cúbicos– con los que lograba una potencia de 270 CV a 7.000 revoluciones –260 CV las destinadas a Estados Unidos–.
Por tanto, el motor que más parece cuadrar es, precisamente, este último, el del Mondial 3.2, además, también se afirma que el bloque y las culatas estaban fabricados con aluminio y montaba inyección Bosch Motronic.
No obstante, la casa de subastas Christies lo subastó en el año 2004 -se vendió por 70.500 euros y fue a parar a una colección privada, donde está actualmente- y según los datos que ofrecían, el motor cubica 3,4 litros, con un diámetro de pistones de 85 milímetros, una carrera de 75 milímetros y una compresión de 10,2:1. La cifra de potencia, según Christies, es de 280 CV a 5.500 revoluciones.
Este motor cuadra más con el usado en el Mondial T, que fue la mayor evolución del Mondial y que posteriormente dejó su lugar en el mercado al Ferrari 348, que si bien, lucía un diseño mucho más llamativo, tampoco se libró de las críticas y se ganó el apodo de “el Ferrari inacabado”. Sin embargo, el Mondial T le lanzó en 1989, después de la puesta en escena del Mondial T PPG Pace Car y además, el motor de producción tenía más potencia y por lo general, un motor Ferrari suele pasar, de largo, de las 5.500 revoluciones.
Para el Mondial T, el desplazamiento subió hasta los 3.405 centímetros cúbicos y la potencia hasta los 300 CV a 7.200 revoluciones -295 CV cuando se instaló el catalizador-. El diseño del nuevo motor, con cárter seco combinado con algunos cambios en el chasis, permitieron colocarlo más abajo, con lo que se acercaba el centro de gravedad al suelo y se mejoraba notablemente el comportamiento.
EL FERRARI MONDIAL PPG PACE CAR EN LAS CARRERAS
La presentación del Mondial PPG Pace Par se llevó a cabo en el circuito de Laguna Seca en 1988 y después, apareció en docenas de carreras de la Indy Car World Series en todo Estados Unidos, así como en algunos eventos europeos durante la década de los 90. Como curiosidad, durante una de esas apariciones, el coche sufrió un accidente con salida de pista, que tuvo como resultado algunos daños en la carrocería que fueron reparados. Además, en su momento, los rensables de conducir el coche de seguridad, dijeron que «cuando funcionaba», el coche era fantástico, pero ha sido el coche menos fiable de todos los que han tenido.
Dicha presentación no estuvo exenta de polémica, pues los fanáticos de la firma italiana acusaron a la marca de abandonar su colaboración con Pininfarina para crear un coche de imagen discutible, lo que obligó a que la compañía hiciera unas declaraciones con respecto a las críticas, para asegurar que el Mondial PPG era una “rara avis” y que Pininfarina sería el diseñador único y exclusivo de los Ferrari de producción.
Por su parte, la producción del Ferrari Mondial se alargó hasta 1993, cuando se alcanzaron las 6.149 unidades construidas, de los cuales, 1.875 ejemplares eran Mondial T, que a su vez se dividían en 1.017 descapotables y 858 coupés –es de esos extraños casos donde el descapotable se vendió más que el coupé–. En aquel momento se había convertido en uno de los mayores éxitos comerciales de Ferrari.
