Miguel Sánchez
Curiosamente, uno de los momentos clave en la historia de Porsche se produjo por pura casualidad. Y es que, de una manera no programada, Ferdinand Porsche y Max Hoffman se encontraron durante el Salón de París de 1950. Perfectamente desconocidos, ambos hombres parecían destinados a no entenderse.
No en vano, mientras el primero tenía como único automóvil en su gama al ligero y pequeño 356, el segundo se dedicaba a comercializar marcas europeas en el mercado estadounidense. De aquellas, completamente dominado por los fabricantes locales con gustos radicalmente diferentes a los representados por la marca de Sttutgart.
No obstante, Hoffman estaba dotado con un espectacular olfato para las negocios. De esta manera, nada más ver el 356 intuyó en su diseño un gran potencial de ventas más allá del Atlántico. Algo chocante de primeras, aunque perfectamente entendible cuando se analiza cómo éste podía seducir por su exotismo a ciertos conductores estadounidenses con ínfulas de pilotos.
Así las cosas, el hombre de negocios consiguió firmar con el histórico diseñador alemán un pacto por el cual importaría unas 15 unidades al año. Dicho sea de paso, con una fe nula por parte del segundo. Sin embargo, en 1952 Porsche ya estaba enviando más de 280 unidades al concesionario de Hoffman en Nueva York. Es decir, casi el 20 % de su producción total. Es más, al llegar 1955 ya le entregaba la mitad de la misma y, llegada la década siguiente, tres cuartas partes.
En suma, de una manera casual el mercado estadounidense se convirtió de largo en el más importante para Porsche. Aquel que más valoraría sus creaciones condicionando la creación futura de modelos como los 928, 948, Cayenne o Panamera. Asimismo, la década de los cincuenta también fue especialmente propicia para los fabricantes ingleses en América. Beneficiados por la buena acogida de sus roadsters por ser, precisamente, tan exóticos como lo eran aquellos Porsche 356.
Una de las mayores paradojas en la historia comercial del automovilismo deportivo y, al mismo tiempo, un factor clave de cara a entender las finanzas de no pocas marcas europeas. Algo lo suficientemente importante como preguntarse qué estaba haciendo Ferrari ante tal situación. Y sí, la verdad es que la respuesta tiene bastantes similitudes para con la actitud mostrada por Ferdinand Porsche hacia Max Hoffman allá por 1950.
Y es que en Maranello no estaban pensando en los gustos del mercado estadounidense. De hecho, siquiera se habían preocupado demasiado por la publicidad o la comercialización. No obstante, a mediados de la década dos de los distribuidores más notables para Ferrari en los Estados Unidos comenzaron a exigir un modelo descapotable. Justo aquel tipo de automóvil que Enzo Ferrari nunca hubiera considerado un auténtico deportivo aunque, a decir verdad, encartase a la perfección con lo deseado por conductores de lugares tan soleados como California o Florida.
FERRARI 250 CALIFORNIA, UN V12 ADAPTADO AL SOL
Dentro de los esquemas de Ferrari, a mediados de los cincuenta no resultaba muy apetecible un descapotable. No en vano, ni contaba con la rigidez de un GT cubierto ni ofrecía la radicalidad de una barchetta de competición. No obstante, la visión de un modelo convertible sobre la base mecánica de un poderoso V12 se tornaba especialmente lucrativa para Luigi Chinetti y John Von Neuman.
El primero un viejo amigo personal del propio Enzo Ferrari. Máximo distribuidor de la casa de Maranello en América y, además, líder del equipo de competición North American Racing Team. Sin duda, uno de los hombres clave de cara a entender la historia de Ferrari. El segundo, un antiguo piloto convertido a importador en la Costa Oeste, especialmente conocido por su labor comercial con Porsche.
Así las cosas, ambos hicieron pinza de cara a convencer a Enzo Ferrari sobre la necesidad de lanzar un producto orientado al mercado estadounidense. Y sí, a pesar del carácter inmovilista y furibundo mostrado por el Commendatore en no pocas ocasiones, finalmente se dio luz verde al proyecto del 250 California. Basado en la plataforma del GT referencial para la marca en aquel momento, éste lucía unas líneas firmadas por Pininfarina -y esculpidas por Scaglietti- capaces de transmitir las ideas de la “Dolce Vita”.
Sin duda, un automóvil perfectamente ajustado a las peticiones de Chinetti y Von Neuman. De hecho, el propio nombre comercial hacía referencia al que, se esperaba, fuera su territorio natural. Llegados a este punto, el 250 California fue lanzado al mercado durante 1957 con el ya clásico motor V12 Colombo ajustado a los 2,9 litros para 240 CV a 7.000 revoluciones por minuto. Asimismo, en 1960 aparecía la versión SWD con chasis acortado, pasando de tener una batalla de 2,6 metros a otra ajustada en 2,4.
Y es que, fiel a su carácter deportivo, muchos clientes utilizaron al 250 California como un agradable spyder y, al mismo tiempo, un coche de carreras. Algo muy representativo en aquellos primeros clientes de Ferrari, quienes usaban sus coches en el día a día para luego, llegado el fin de semana, realizar algunas modificaciones entrando así a circuito. Sin duda, la perfecta expresión de aquellos “gentelman racer” tan importantes de cara a entender varias décadas del automovilismo deportivo.
P.D La unidad escogida para ilustrar este artículo será subastada por RM Sotheby’s en Monterrey durante el próximo mes de agosto. Con participación en la Targa-Florio de 1962, éste es un ejemplo perfecto sobre lo que comentábamos al final del texto. Es decir, un Ferrari especialmente elegante y placentero que, al mismo tiempo, no renuncia a una clara vertiente ocasional como coche de carreras.
