Antonio Silva
En contra de lo que se piensa, Enzo Ferrari nunca fue amigo de los grandes cambios mecánicos, y mucho menos de inventos en cuanto a motores y su disposición, pero hacia finales de los años 60 ya veía claro que un genuino deportivo de calle tenía que tener un reparto de masas lo más equilibrado posible, así como un centro de gravedad bajo. Para conseguirlo, la forma más idónea no era con el motor delantero, sino en posición central y con un propulsor de cilindros opuestos, como ya era común en los F1 de la marca.
El diseño inicial de esta mecánica es soberbio, con una V a 180º en disposición longitudinal -y no transversal, como sucede en los Miura-, fabricación íntegra del bloque en aleación ligera (4.400 cc, 380 CV) y culatas, estas inicialmente de dos válvulas por cilindro comandadas por arboles de levas independientes, caja de cambios situada debajo del motor y embrague tras él. La alimentación corre al cargo de cuatro generosos carburadores triples, bombas eléctricas y ya encendido electrónico… En fin, todo lo necesario para crear un purasangre fácilmente evolucionable, con un motor con un par único, un sonido fantástico y una finura de uso increíble e impensable para un deportivo de los 70.
Así, en el Salón de Turín de 1971 se presenta la primera versión 365 BB, de la que deriva nuestro 512. Hay que decir que esta primera Berlinetta se diseñó estrenando el túnel de viento de Ferrari. Su diseño exterior es obra de Pininfarina (más en concreto, de Leonardo Fiovaranti, también responsable de los Daytona, 308, 288 GTO y F40), pero teniendo como premisa principal la efectividad, no la belleza. De ahí sus escasos spoilers y demás aditamentos aerodinámicos, que se corresponden con la técnica y la aerodinámica al 100% sin demasiadas concesiones a la estética.
BB, o Brigitte Bardot
El precioso bastidor multitubular que podemos admirar cuando abrimos los capot, para mí la foto más bonita del auto en cuestión, se mantiene en el suelo gracias a la peculiar y eficaz amortiguación, cuyo esquema es un estudiado sistema delantero mediante trapecios y triángulos, muelle y amortiguador, y una refinada suspensión trasera de dos amortiguadores telescópicos por rueda. Su peso, al igual que el de su sucesor de culatas rojas, no fue liviano, a pesar del uso de materiales ligeros para la carrocería. Alrededor de 1.500 Kg en orden de marcha, lo cual, como ya veremos, condiciona su carácter.
Los neumáticos de nuestra belleza no son según los estándares modernos muy apropiados, si bien era lo que se estilaba hace 40 años. Unos zapatos Michelin XWX 215 sobre la típica llanta de 15” Ferrari de aluminio de 5 radios con tuerca central -aunque en este caso tuerca sin los tres palos; consultado catálogos de la época veo que son originales, desconozco si otros BB vistos con la citada tuerca de tres brazos son originales o simplemente es cuestión de gustos, estética y licencias de los propietarios. Personalmente creo que los primera serie (365 BB) montaban este tipo de sujeción y los 512 BB posteriores la que se ve en nuestra unidad.
BB, Berlineta Boxer… dijeron a la prensa. De inmediato todo el mundo pensó en el icono sexual del momento, Brigitte Bardot. El caso es que si es una Berlinetta pura pero la disposición del motor no es Boxer, sino, como hemos dicho, V180. En cualquier caso una publicidad muy bien pensada, sin duda.
La Reina Ferrari
Tengo que retrotraerme a un Retromóvil de Madrid de hace 12 ó 15 años. Aquel fue mi primer contacto consciente con un Ferrari BB, diría yo que podía incluso ser este… o uno muy similar. En esas fechas no lograba todavía contexturizar temporalmente los autos del Cavallino, de hecho pensaba que simplemente era un 308 más feote. Eso sí, lo pensaba y lo digo sin pudor, porque me sigue pareciendo más agraciado su hermano pequeño.
Posteriormente me fui instruyendo en Ferrari y su mundo; poco a poco comencé a situar en el tiempo a sus modelos, a valorar su importancia histórica. Así, me di cuenta de que el automóvil que había admirado en aquel salón era en realidad mucho más de lo que yo creía. Era el no va más de los deportivos en su época, marcaba el inicio de una nueva era en la mítica marca italiana, con la instauración de los superdeportivos V-12 de motor central, algo que perdura hasta hoy mismo de la mano del modelo LaFerrari. Muchos diréis que eso ya lo hizo el Dino, pero el Dino no fue Ferrari, y además su mecánica era un seis cilindros transversal.
Hace un par de años casualidades de la vida hicieron que acompañase a un buen amigo que pretendía una unidad de 512 BBi (la variante de inyección, más funcional), también nacional, con historial conocido, único propietario, aparentemente una perita. Aquel vehículo hizo que conociera a una mujer peculiar dentro del mundo Ferrari y de la que desde ese día he oído hablar en mas ocasiones. No diré su nombre, pero sí que fue todo un personaje a los mandos de los BB, los 288 GTO y los F40, enseñando a más de un caballero a domesticar su cuadra.
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Aquel BB era suyo; lo vi entonces de otra forma totalmente diferente a la que lo había visto hacia años. Para empezar su estado era fantástico; se me permitió cotillearlo en detalle y pude admirar la exquisita terminación mecánica, lo bien pensado que estaba el capot trasero para acceder al gigantesco motor, que ahora sabia era exteriormente casi idéntico al del Testarossa. Aquella experiencia me impacto pues doblemente.
Tras ese segundo encuentro los BB despegaron para siempre del Olimpo de precios en que habitaban, ya que hace tan solo tres-cuatro años se podían encontrar unidades de BBi por debajo de 50.000 euros. Piensen que hoy es realmente complicado encontrarlos en perfecto orden de marcha por debajo de 150.000 (de nuevo para modelos BBi) cifra que se duplicara para los primeros 365 BB y que se quedará en la mitad en el caso de ejemplares como el presentado. Habrá elementos que condicionen su mayor o menor precio de manera muy importante, como son el historial del vehículo o la dotación del mismo, y es que un simple juego de libros en su bolsa Ferrari cuesta más que muchos clásicos, por no hablar del juego de herramientas originales.
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Una noble fiera
Estoy seguro de que a estas alturas pensáis que nuestra Berlinetta es un deportivo puro, caluroso, estruendoso, duro; pues os equivocáis de cabo a rabo. Con toda esta finura tecnológica, túnel de viento, centro de gravedad bajo, neumáticos de perfil generoso, se logro un coche cómodo, fácil de conducir si no le buscas las cosquillas, con una dirección ligera y precisa en marcha (¡Otra cosa es en parado!). Gracias a sus largos desarrollos es realmente silencioso en autopista; a 120 y a poco más de 2.500 rpm en quinta, es posible hablar en la quietud del habitáculo o disfrutar de la música en su equipo estéreo.
El acceso al puesto de conducción no es muy complicado gracias a la gran puerta, y siempre y cuando se tenga una altura inferior al 1,70. El propietario de este BB es un “bigardo” de más de 1,80, y también entra con una cierta soltura, si bien me estuve fijando que tenía que hacer algo más de maniobra. Eso sí, una vez dentro lo percibí claramente mas grande y espacioso que el 308, su hermano pequeño. Este deportivo puede ser conducido con una relativa soltura por personas de talla alta.
Una vez acomodado en los preciosos asientos tipo Daytona, me doy cuenta de lo familiar que me resulta la postura de conducción. Los pies apuntando al centro del vehículo, con los pedales muy juntos; un volante Momo de piel realmente bonito y deportivo, y tras él un tablier muy cuadrado, forrado en piel sintética y presidido por dos grandes relojes, RPM y velocímetro. Entre ambos, presión de aceite y temperatura del agua.
A la izquierda y fuera ya de la cúpula central, dos relojes auxiliares de temperatura de aceite y reloj horario; a su izquierda otros dos de idénticas dimensiones, esta vez de gasolina e indicador de carga de la batería. Todos ellos están encastrados mediante unas piezas de plástico cuadrado, que desde luego afean bastante el conjunto y no están a la altura del resto. Información, eso sí, no falta.
Sobre el túnel de transmisión se encuentran los mandos para la climatización y el control del aire acondicionado, más que necesario en verano dado que los conductos de refrigeración del motor pasan literalmente por la zona inferior del habitáculo -esta información la ampliaré en la parte dedicada al Testarossa. Los mandos auxiliares, como el intermitente simultaneo, tienen todos las clásicas palancas de dos posiciones con accionador redondo, típicas de Ferrari y que confieren al conjunto un ambiente muy deportivo. Presidiendo el tunel, la rejilla de marchas en H, siempre con la primera a la derecha y hacia atrás.
