Antonio Silva
De GT’s encubiertos
En esta ocasión conducirá su propietario, limitándome yo tan solo a exponer lo que ocurre durante la treintena de kilómetros que recorremos con la BB por autopista, más un puñado de metros extra por una carretera cortada en la que realizamos la sesión fotográfica.
Mi piloto pone el contacto, espera a que las bombas eléctricas ceben los carburadores, pisa el embrague -bastante más blando de lo que me imaginaba, como pude comprobar después-, da dos apretones al acelerador y acciona el motor de arranque. Tras dos o tres segundos el V12 de 4.900cc y 360 CV empieza a ronronear, como era de esperar de una mecánica carburada. Es un poco perezoso e inestable al principio, aspecto que se corrige en cuanto coge temperatura.
Iniciamos pues nuestra ruta por la NX. Mientras charlo animadamente con el afortunado propietario, me doy cuenta de que es casi tan cómodo como el Testarossa: amplio, luminoso, con una fantástica visibilidad hacia delante y la justa hacia atrás. Las primeras reacciones percibidas al entrar en la autopista son muy delicadas y suaves ya que apenas suena y la amortiguación es terriblemente cómoda -punto este último al que ayuda sobremanera el balón de los neumáticos. A 120 solo se percibe el rumor de fondo del motor, nada molesto; el aire ni se oye, sin duda el estudiado diseño en el túnel de viento es el responsable.
Tras unos minutos de conversación le pido que me demuestre como recupera el trastejo: 60 km/h, mete quinta y el magnífico par se encarga de catapultarnos hasta dónde queramos. Hoy no pasaremos de 120, lastima de circuito; en cualquier caso, simplemente de espectacular puede clasificarse la recuperación.
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Mientras transcurren los kilómetros me voy dando cuenta de que mi percepción inicial de este coche era errónea. Me imaginaba un deportivo más extremo, mucho más incomodo, y me encuentro ante un automóvil capacitado para devorar las autopistas sin que los ocupantes acusen el menor agobio o cansancio. Está más cerca de un GT que de un superdeportivo.
Interrogo al propietario sobre el consumo. Él asegura que no es superior a 15 litros a velocidades legales. Por mi cuenta sé que si se le pisa por encima de esa cifra, por ejemplo en países de velocidad libre, se desata la bestia y su sed pueden llegar a los 35 con facilidad.
A la caza del Ferrari
Salimos de la vía rápida y llegamos a la carretera cortada; aquí “azuzo” a mi piloto para que hunda el pie derecho y deje sentir su aceleración y sonido en altas. Partiendo desde cero accede a mi petición, permitiendo a la mecánica subir hasta unas conservadoras 5.500 rpm. Primera, click, Segunda, click, Tercera… hay que parar, ¡nos falta carretera! La aceleración es brutal, sin exprimirle ha hecho el 0-100 en el entorno de los 6-7 segundos. A partir de las 3.500 vueltas el sonido de la aspiración de los carburadores se mezcla con el estruendoso escape; muy bonito, aunque un punto por debajo en espectacularidad a su “rival” de hoy, quizás por la culata multiválvulas del Testarossa.
En curvas se decide no inquietar a la bestia, pero el aplomo mostrado tanto en autopista como en carreteras convencionales es altísimo: gira muy plano, sin balanceos, y muy directo. Para saber lo que ocurre cuando nos pasamos de la raya, me retrotraeré a lo que decía en su momento Adriano Pascucci en la revista «Fórmula» (nº 102, 15-9-74):
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“Por lo que se refiere a la estabilidad, es evidente que la disposición con motor central y la consiguiente distribución de los pesos muy favorable contribuye a dotar al BB de un comportamiento esencialmente neutro, con un momento polar muy bajo y, dicho vulgarmente, una excepcional estabilidad. Esto, naturalmente, hasta un límite que está al alcance únicamente del piloto más temerario. El poder de tracción es tal, juntamente con un equilibrio dinámico constante a cualquier velocidad, que el coche puede inscribirse con suma precisión en cualquier viraje.
Entrando profundamente en uno de estos y dando, en el último momento, un golpe seco de volante juntamente con un pasaje casi simultaneo de freno-acelerador, puede hacerse derrapar el tren posterior de forma precisa y controlable. En la práctica estas filigranas son inútiles en vista de la controlabilidad del coche y de su agilidad; al contrario, hasta en los virajes rápidos y relativamente cerrados, la actitud del BB es muy poco dramática, con escaso balanceo y perfecta estabilidad”
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Por motivos evidentes el día de la prueba no realizamos estos juegos malabares, aunque a más de uno nos hubiera gustado. Nuestra unidad policarburada tiene el plus del sonido típico de los carburadores, y el pero de la delicadeza de los mismos; de hecho aunque se trata de un ejemplar en magnifico estado y con el motor rehecho, estos se dejaban sentir, entre 2.000 y 3.000 rpm, con un pequeño bache que a buen seguro habrá corregido ya mi piloto. Esa es a mi juicio la mayor diferencia existente con la variante BBi, menos exclusiva pero que también exige menos mantenimiento mecánico.
El que tenga “fuerza” hoy para plantearse la compra de un BB deberá pensar en el tipo de uso y cuidados que puede darle; los que pretendan un coche para usarlo de manera frecuente y solo preocuparse de cambios de aceite y correas que escojan los BBi. En realidad, muy pocos propietarios se plantearan un uso frecuente de un coche así, y lo cierto es que la carburación aporta un plus de glamour y clasicismo innegable.
No hay duda de que el 512 BB despierta amores allí donde va. Sin ir más lejos hoy me han acompañado a la prueba Javier Romagosa, que necesitaba verlo en directo, y mi padre, que se enteró la noche anterior y tampoco quiso perdérselo. Por su parte el fotógrafo llevó a dos ayudantes, y mi hermano se presento al rato con mi sobrino y mi hijo. Otro amigo también enfermo de esto llegó casi al mismo tiempo con su mujer y otro peque… Vamos, que este Ferrari suscita interés allí donde se deja ver.
