Antonio Silva
Son las 16:30 de una tarde de otoño de 1985, en una céntrica calle de Madrid. Un niño de 7-8 años, con la nariz pegada a un escaparate, mira un espectacular coche de color de rojo que hay al otro lado; mientras se va nublando el cristal poco a poco, absorto con lo que ve, siente como su padre tira de él. No quiere moverse y le mira con cara de desconcierto, mientras escucha como alguien les dice: “Pase, deje al chiquillo que lo vea”.
A los pocos segundos el chiquillo esta subido en el precioso asiento de piel color crema de un Ferrari. Es un Testarossa, le dice el comercial. Escudriña las líneas interiores y exteriores; él no entiende de mecánica, ni de aerodinámica, ni de nada de eso, pero sabe que le gusta lo que ve. Le encanta: “Cuando sea mayor quiero uno papá”. Su padre ve aquel auto como una nave espacial, algo totalmente inalcanzable, y le contesta mirándole fijamente a los ojos: “Tendrás que estudiar mucho, hijo”.
Esta historia es verídica al 100%, y el actual propietario del Testarossa es aquel niño al que con un poco de suerte y con mucho esfuerzo la vida le ha permitido comprarse el deportivo rojo con el que soñaba casi a diario. Hay hechos que nos marcan en la vida y les puedo asegurar, pues conozco al dueño desde hace 37 años, que aquello quedó grabado a fuego en su CPU.
Las icónicas branquias
Hoy, casi 30 años después de la catártica visita al concesionario, bajo al garaje y contemplo la preciosa estampa lateral del coche. Sigue siendo inconfundible, con esa línea en cuña obra de Pininfarina. Como su predecesor, tampoco tiene alerones sino una estudiada línea aerodinámica en el túnel de viento, con un suelo plano que le confiere una altísima estabilidad y agarre a altas velocidades. En esta unidad de 1991 los espejos retrovisores ya van a ambos lados y están situados a la altura habitual de la carrocería. Por otro lado, las llantas de 5 brazos van unidas mediante 5 tuercas, mientras que en las primeras series iban sujetas con tuerca central.
Las branquias laterales en las puertas, que continúan hasta las aletas traseras, marcaron una época. Un signo de diseño propio de los años 80, que muchos -hasta la propia Ferrari con el posterior y más pequeño 348- imitarían. No son solo un elemento estético, sino que se corresponden con las entradas de aire de los dos grandes radiadores laterales traseros del V12. Este cambio de ubicación con respecto a los 512 BB vino motivado por una de las principales quejas de los propietarios de estos últimos, que no era otra que el excesivo calor que se concentraba en el habitáculo debido al paso de los conductos de refrigeración hacia el radiador único situado en la parte delantera.
Accedo con una relativa sencillez por una gran puerta. El interior es amplio, la postura de conducción ha mejorado bastante; el coche es más ancho y se nota, el asiento es cómodo, con multitud de reglajes posibles, si bien los pulsadores son complicados de accionar debido a que están situados en el lado izquierdo, al lado del freno de mano. Personalmente me parecen mucho más bonitos los asientos del BB, aunque como he dicho estos son más amplios y cómodos.
Sinfonía a base de multiválvulas
Pongo el contacto y escucho el pitido de chequeo electrónico del estado de ambas bancadas de cilindros. Espero un par de segundos a que se apague y giro la llave; de inmediato, suena un tremendo rugido, arranca el descomunal motor de 4,9 L. Lo hace de manera totalmente estable, un poco revolucionado a 1.100 rpm durante los primeros 5-10 segundos hasta que el cerebro electrónico de la bestia decide situarlo a un ralentí normal. Buff, no se pueden hacer a la idea de cómo suena al ralentí, se le ponen a uno los pelos de punta.
Este motor es una clara evolución del de su predecesor. Inicialmente Ferrari incorporó una doble inyección tipo K-Jetronic al 512 BB, fiabilizando sobremanera el auto y haciendo que ya no fuesen necesarios los frecuentes ajustes exigidos por los carburadores triples. Los primeros Testarossa se beneficiaron de esta mejora, rediseñándo la marca italiana totalmente las culatas que pasarían a ser multiválvulas (4 por cilindro) y con las tapas de balancines pintadas de rojo -de ahí de lo de Testa-Rossa o cabeza roja-, como en su antecesor el mítico 250 Testarossa de los años 50. Poco a poco se fue mejorando la respuesta en baja, que ya era buena inicialmente, bajando asimismo los consumos y haciendo que el V12 contaminase menos. Por ello las nuevas modificaciones mecánicas y electrónicas que monta en su última serie, sobre la que realizamos la prueba, no se mostraron como aumento de potencia sino como refinamiento del motor.
Estas se llevaron a cabo en 1987, aunque la potencia declarada no se modificó desde el 84 hasta el 91. Los 390 caballos son suficientes para hacer el 0-100 en 5 segundos, y también para alcanzar una velocidad punta de 290 Km/h. Con el objetivo de transmitir al suelo la caballería y el enorme par disponible, Ferrari confió en unos anchísimos neumáticos 225 y 255 sobre llanta de 16″. El esquema del bastidor multitubular es muy semejante al del BB; igualmente, la amortiguación es muy parecida, destacando en esta ocasión los amortiguadores traseros de doble ojiva.
Espejito, espejito…
Mientras la enorme mecánica coge algo de temperatura, contemplo el cuidado interior. Mucha piel de la buena, todo ajusta increíblemente bien, la terminación es fantástica para un deportivo y tan solo se ve afeada, como en el caso del BB, por algunos plásticos de calidad manifiestamente mejorable. La instrumentación central, situada tras el volante de tres radios forrado en piel, dispone de velocímetro a la izquierda e indicador de Rpm a la derecha, dejando en su centro lo importante: presión de aceite y temperatura del agua. Adicionalmente, en la consola central están situados los indicadores de temperatura del aceite, combustible, reloj, cuentakilómotros, así como los mandos de la climatización de accionamiento totalmente electrónico.
Sorprende lo elegante del conjunto interior, restándole puntos a la deportividad expresada exteriormente. Detalles como la guantera de apertura eléctrica, con luz y espejo tipo tocador… no son precisamente el último grito en un deportivo. También resultan sorprendentes el amplio maletero delantero, más que suficiente para una pareja, y los huecos tras los asientos destinados al equipaje, con correas de cuero de sujeción incluidas.
Piso el duro embrague, algo más duro que el del BB, meto primera y subo la rampa del garaje casi sin acelerar. Ya en la calle, voy concatenando semáforos y partiendo algún que otro cuello -en sentido figurado, claro está. Casi todo el mundo lo reconoce, incluso chavales realmente jóvenes de 13 o 14 años que le dicen a sus padres “Papá mira, un Testa”. Sin duda marcó una época, y sobre todo a un par de generaciones; así, los que hoy estamos entre la orquilla de los 35-45 años, diría yo que incluso hasta los 50, lo identificamos de inmediato como un icono de juventud. Con el indicador de temperatura sobrepasando los 70º, decido acelerar un poco en segunda entre dos semáforos; al pasar las 2.500 vueltas el sonido se transforma en un autentico rugido, ahora sí que mira todo el mundo. ¡¡¡Dios mío, qué vergüenza!!!
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Salgo a la autopista y, como pasó con la BB, todo se vuelve quietud. Viajando en quinta a velocidades legales no se escucha prácticamente nada la mecánica, tan solo el rumor del viento. Así que pongo el equipo de música y conduzco relajado los 50 Kms que me separan del punto de encuentro.
En contra de lo que la gente piensa, los consumos de este deportivo son realmente contenidos. Créanme, son muchos los kilómetros que he realizado en ellos y, con medias de 100-120, suelen situarse en torno a los 10 L/100; circulando por carreteras alemanas a ritmos de 140-160 llegamos a los 14, y tan solo si viajamos más allá de los 220 sobrepasaremos los 20 L/100. Hay una prueba en una revista francesa de época que no logro localizar en la que se enfrenta a un 2 CV y un Testarossa. Ambos deben ir de una ciudad a otra como máximo a 120 Km/h, y al final resulta que gasta más el sencillo utilitario francés que el masivo cavallino italiano. Si lo piensan es algo normal: el 2 CV iría axfisiado el pobre, al máximo de lo que da su entrañable molinillo.
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La Bella y la Bestia
He de reconocer que el aplomo, seguridad y facilidad de conducción que transmite el Testarossa en autopista no se corresponde con lo delicado de su conducción en condiciones de baja velocidad o máxime de baja adherencia. En esas situaciones no puedo dejar de decir que es un coche realmente complicado de llevar; además, exige un conductor con cabeza fría y mano firme. Les contare a continuación un par de anécdotas…
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