Miguel Sánchez
Desde hace décadas, Ferrari no sólo ha sido sinónimo de espectaculares deportivos de serie. Lejos de ello, y al contrario de competidores en las calles como Lamborghini, la casa italiana siempre ha estado presente en la F1. De esta manera, ninguna otra marca posee una relación tan estrecha con la categoría reina del automovilismo deportivo. Presente en todas y cada una de sus temporadas a pesar de que, en algunos momentos, haya amenazado con irse de ella para migrar a los Estados Unidos. País donde coqueteó con ingresar en la CART. Aunque, en verdad, todo aquello con la presentación del monoplaza 637 fue más una operación de presión en los despachos que un verdadero propósito competitivo.
Políticas de los ochenta aparte, lo cierto es que no se podría entender a la F1 sin Ferrari. Pero tampoco al Mundial de Marcas, donde los de Maranello acumularon decenas de victorias durante los años cincuenta y sesenta. Sin duda, la época dorada en su trayectoria deportiva. Cuando todavía eran capaces de disputar Le Mans o Mille Miglia al tiempo que resultaban punteros en la recién estrenada F1. Así las cosas, resulta imposible no preguntarse qué pasó para que Ferrari dejase a un lado el mundo de los Sport Prototipos a comienzos de los años setenta. Justo cuando, además, ya estaba bajo el paraguas financiero de FIAT. Totalmente volcada en proteger a su nueva adquisición gracias a la mezcla de astucia financiera y pasión automovilística desempeñada por Gianni Agnelli.
Asimismo, resulta obvio cómo en Ferrari no han olvidado aquellos tiempos. Es más, en estos últimos años han cuidado bastante de su memoria. Para empezar, el segundo modelo de la saga Icona rinde un sincero homenaje a los SP con motores V12 en posición central-trasera aparecidos a finales de los sesenta. Hablamos del Daytona SP3. Responsable de homenajear, tanto en sus líneas como en su propio nombre, a los P3/P4, P4 y 412P que hicieran triplete en las míticas 24 Horas de Daytona celebradas en 1967. Además, hace tan sólo unos meses se desvelaron los rumores sobre el esperadísimo regreso de Ferrari a Le Mans este 2023.
Algo que hará con el 499P. Un híbrido donde los 680 CV del motor de combustión se conjugarán con los 272 CV aportados por el eléctrico montado en la zona delantera del vehículo. Un auténtico “hypercar” diseñado desde cero con el único propósito de ganar de nuevo en el Circuito de La Sarthe. Sin duda, un más que interesante deseo tras las desilusiones levantadas por la aparición de un SUV en la gama del fabricante. Aquel que, en relación a los modelos con cuatro puertas, sólo coqueteó brevemente con la idea de un familiar a instancias del prototipo Pinin. Ideado por cuenta y riesgo de la propia Pininfarina.
FERRARI Y FORD, HISTORIA DE UN DESENCUENTRO
Así las cosas, lo mejor será intentar dar respuesta la pregunta que antes os formulábamos. ¿Por qué Ferrari salió de las carreras de resistencia a pesar de contar con victorias tan magníficas como la interpretada en Daytona 1967? Bueno, para empezar lo mejor será centrar nuestra cabeza en el que siempre es el mayor problema de la industria automotriz. El dinero. Y es que, para comienzos de los años sesenta en Ferrari ganaban multitud de carreras. Sí. Pero también contaban con una planificación económica definida por la misma emoción que sus actuaciones en los circuitos. En suma, demasiada emoción en un terreno donde es mejor no tenerla.
Llegados a este punto, Ford estaba muy interesada en adquirir marcas italianas con cariz deportivo. No en vano, esto era no sólo una manera de adquirir nuevas e interesantes tecnologías. Sino también de invertir en imagen de marca, teniendo en la oferta del grupo a lo mejor del automovilismo deportivo europeo. Y sí, aunque le pueda decepcionar a más de un “tifosi” envuelto en la bandera transalpina, Enzo Ferrari estuvo muy cómodo escuchando los cantos de sirena provenientes desde los Estados Unidos. De hecho, la absorción de su empresa por parte del gigante estadounidense estuvo a punto de cerrarse.
Sin embargo, los estadounidenses presionaron para hacerse también con el control del departamento de competición. La Scuderia. No tanto de una manera directa como indirecta, controlando la cantidad de presupuesto que ésta podría tomar del gran entramado empresarial liderado desde Dearborn. Puesto en esta tesitura, Enzo Ferrari deshizo las negociaciones indignado ante la posibilidad de poder perder el control sobre lo que más le importaba: las carreras y los modelos necesarios para las mismas. Obviamente, la decisión no sentó nada bien entre los directivos estadounidenses. Eficazmente humillados a última hora por un obstinado italiano que, por delante de los negocios, situaba su énfasis y pasión en correr contra el cronómetro y los demás.
LLEGA EL FORD GT40
Puestos en esta tesitura, los de Ford decidieron devolver la afrenta con un automóvil tan soberbio en su diseño como pueril en su génesis. Hablamos del GT40. Uno de los mejores coches de competición de la historia. Realmente sobresaliente. Pero, al mismo tiempo, fruto de una rabieta mal llevada por una empresa con las cuentas saneadas gracias a vender millones de utilitarios. Es decir, de repente Ford no sólo quería ganar. Quería humillar a Ferrari en donde más le podía doler. Las 24 Horas de Le Mans. Algo sin duda curioso pues, en los sesenta, lo más parecido a un deportivo en la gama del fabricante estadounidense era la primera generación del Mustang. Un deportivo en su actitud ante los lunes por la mañana pero, en absoluto, comparable a un efectivo diseño de carreras.
No obstante, a base de dinero y una gran pericia -especialmente reconocible en la magnífica labor de Ken Miles como incansable probador- Ford logró desarrollar en un tiempo récord el GT40. Con todo ello, en Italia hubo voces que aseguraban no temer a aquel vehículo. Sin embargo, desde que recibiera su estreno en Europa durante los 1.000 Kilómetros de Nürburgring en 1964, éste no dejó de mejorar constantemente. Es más, aunque Le Mans se le resistía en marzo de 1966 hizo triplete en Daytona. Algo realmente esperanzador de cara a la carrera francesa pues, aquella cita americana, fue la primera en disputarse bajo el formato de 24 Horas.
Y sí, de hecho la esperanza se tornó en realidad. En 1966 el Ford GT40 ganaba al fin -con un histórico triplete- las 24 Horas de Le Mans. Asimismo, en honor a la verdad hay que decir que, aunque Ford no pasara a ser una marca con un departamento de competición comparable a la Scuderia, sí supo revalidar aquello hasta 1969. Ni más ni menos que cinco victorias consecutivas en Le Mans antes de caer ante el dominio de los Porsche 917. Con pleno derecho, los de Dearborn se habían ganado un puesto de honor en lo más alto del automovilismo deportivo. Además, en el camino quedaron personas de enorme valía como el propio Ken Miles. Tristemente fallecido en agosto de 1966 mientras seguía perfeccionando al GT40.
Ahora, ¿cuál fue la reacción de Ferrari? Obviamente, en Italia la noticia fue acogida con preocupación. Aquello sonaba a fin de una era y, de hecho, así fue. No obstante, de cara a la siguiente temporada los de Maranello quisieron mostrar una respuesta a la altura. Una respuesta conocida como Ferrari 330P4. Más ligero que el Ford y, por tanto, más efectivo tanto en paso por curva como en materia de repostajes. Algo verdaderamente importante en cualquier carrera con 24 horas de duración.
Además, su diseño aerodinámico no podía ser más atractivo. Es más, no son precisamente pocos los ferraristas que consideran a este modelo como el epítome de los Sport Prototipos de Ferrari. Incluso, algunas opiniones lo sitúan como el mejor “cavallino” jamás creado. Y no, no es una simple exageración. Cuenta con razones muy poderosas a su favor. De hecho, una de ellas es su primera carrera en el Mundial de Marcas. Las 24 Horas de Daytona en 1967. El lugar perfecto, la situación ideal, para que Ferrari recobrase el orgullo perdido ante Ford con una victoria en el International Speedway. Además, era la primera cita de la temporada y Ford había menospreciado a la Scuderia diciendo que aquella carrera “estaba ganada”.
24 HORAS DE DAYTONA 1967, LLEGA LA REVANCHA
Llegados a este punto, la mañana del 4 de febrero amaneció con un brillante sol de invierno en Florida. En la pole, un Ford GT40 con otros cinco más repartidos entre la quinta y la duodécima posición. Respecto a los Ferrari, estos quedaron en las posiciones tercera, cuarta, sexta y undécima. Asimismo, junto a los dos nuevos P4 se alineaban un 330 P3/P4 -básicamente el modelo de 1966 pero con el motor de esta nueva temporada- así como un 412P -la versión para equipos privados-. Es decir, Ferrari acudió con toda la artillería, especialmente confiada en sus P4 afinados durante todo el invierno por Mauro Forghieri en las instalaciones de la casa italiana. De esta manera, sus V12 de cuatro litros con 450 CV y doble árbol de levas se acoplaron a la perfección a la nueva caja de cambios desarrollada en exclusiva para este Sport Prototipo.
Menos potente en rectas que el GT40 aunque, como dijimos antes, más ligero y dócil. En suma, dos maneras diferentes de concebir una misma apuesta para las carreras de resistencia y, por tanto, requeridos de diferentes estrategias en la pista. Al frente de esto, Enzo Ferrari puso a Franco Lini como encargado de la dirección deportiva para las 24 Horas de Daytona. En gran parte gracias a que este periodista de formación era un verdadero experto en la compleja e interpretable normativa del campeonato mundial. Porque, claro está, las carreras no sólo se ganan con los motores y los pilotos en las pistas. Sino también con los ingenieros en las mesas de diseño e, incluso, con los burócratas en los despachos.
No obstante, aquellas 24 Horas de Daytona discurrieron limpiamente. Según pasaban las horas la estrategia de Ferrari se mostró plenamente acertada. A pesar de ser menos potentes, el refinamiento de los P3/P4 y P4 -dotados con inyección directa- se mostró plenamente efectivo. Además, a su liderato se unió el 412P del equipo North American Racing Team.
Así las cosas, tras 4.083 kilómetros a una media de 170 por hora el P4 del equipo oficial Ferrari pilotado por la pareja Bandini/Amon se hacía con la victoria en la prueba. Eso sí, acompañado en los últimos metros de la otra unidad oficial -la pilotada por Parkes y Scarfiotti- junto a la ya mencionada del NART con Guichet y el mexicano Pedro Rodríguez de la Vega.Todo ello por decisión de Franco Lini. Responsable así de engendrar una de las fotografías más icónicas en toda la historia del automovilismo deportivo.
Tras la derrota del año anterior en Le Mans, Ferrari había logrado su revancha en territorio estadounidense. Sin duda, la última gran gesta de los de Maranello en las carreras de resistencia. ¿Conseguirán llegar al mismo nivel ahora que regresan con el 499P? Habremos de estar atentos aunque, en verdad, sabemos que estas hazañas de los tiempos clásicos cuentan con un atractivo realmente inigualable. Más aún cuando, como en el caso de las 24 Horas de Daytona en 1967, todo adquiere un tono crepuscular antes de que, acosada por Ford, Porsche y los cambios de reglamento, Ferrari abandonase las carreras de resistencia unos años más tarde.
Fotografías: Ferrari
