Javillac
En los albores de la historia del automóvil pocas figuras fueron tan influyentes e inspiradoras como la del americano Henry Ford. Su modelo de negocio resonó en Europa y compañías como Citroën o Volkswagen se basaron en los principios del “fordismo” a la hora de fabricar coches. Giovanni Agnelli, que había fundado Fiat en 1899, también quedó sorprendido tras visitar al empresario norteamericano y a su retorno a Italia decidió construir la mayor factoría de automóviles de Europa, el Lingotto de Turín, donde se aplicarían los métodos de fabricación en cadena.
Para la década de los años treinta Ford ya había demostrado al mundo que la fabricación en masa de coches asequibles como los Modelo T y Modelo A era posible, y muchas compañías trataron de replicar este éxito. En este momento Agnelli le encarga a un joven y prometedor diseñador llamado Dante Giacosa el proyecto para desarrollar un automóvil de reducidas dimensiones, dos plazas y que tendría que venderse por el módico precio de 5.000 liras. El precio de venta final fue de 8.900 liras, muy por encima del objetivo propuesto, y aun así el coche salía de fábrica sin elementos como los paragolpes, que se podían encargar como extra.
El entonces director técnico de la compañía, Antonio Fessia, que posteriormente pasaría a trabajar con Lancia, quería que el cochecito tuviese motor y tracción delantera, una configuración poco habitual en la época e insólita para modelos de un segmento inferior. Estos planes resultaban demasiado ambiciosos y el coche terminó adaptando una solución convencional de motor delantero y propulsión trasera.
EL SIMPÁTICO MOTE DEL 500 ORIGINAL
Tras unos años de desarrollo el coche estaría listo en junio de 1936, y fue introducido al mercado con el nombre de Fiat 500, en referencia a su motor de cuatro cilindros y válvulas laterales de 569 centímetros cúbicos que desarrollaba 13 CV de potencia, capaces de llevar al Fiat a una velocidad máxima de 85 kilómetros por hora. Quizá una de las figuras más sorprendentes incluso a día de hoy era la de su ínfimo consumo de combustible de seis litros cada cien kilómetros, una cifra casi insólita para un modelo de preguerra.
Sin embargo, el nombre por el que es recordado es el de Topolino, nomenclatura no oficial, pero con la que fue bautizado el cochecito por los italianos de la época. El motivo era su entrañable diseño y reducido tamaño de 3,2 metros de longitud y 1,28 metros de ancho, por lo que se empleó la palabra italiana para “ratoncito” para referirse al pequeño Fiat, mote con el que también llamaban a Mickey Mouse en Italia.
A pesar de lo que pudiese parecer por sus pequeñas dimensiones, el Fiat 500 Topolino estaba construido como otros modelos de mayor envergadura de su época. Contaba con un chasis robusto, suspensión de horquilla en el eje delantero y ballestas semielípticas para las ruedas traseras.
En cuanto a su mecánica contaba con una caja de cambios de cuatro velocidades y el motor se había colocado por delante del eje delantero con el radiador montado detrás del bloque para dotar al habitáculo de una sorprendente amplitud incluso para dos ocupantes. Tras los asientos había un espacio para equipaje que permitía llevar bultos de hasta 50 kilos. Además, pese a ser un vehículo austero contaba con un equipamiento sorprendente para la época que incluía limpiaparabrisas eléctrico o frenos hidráulicos a las cuatro ruedas.
El Fiat 500 Topolino continuó su producción incluso durante los años de la II Guerra Mundial, con algunas unidades preparadas para dar servicio en el frente de batalla. A esto se suma que este automóvil fue uno de los primeros éxitos internacionales de la marca, que había conseguido fabricar este Cinquecento en países como Francia gracias a SIMCA o en Alemania lo produjo NSU, quienes realizaron una interesante versión descapotable.
MEJORAS DE POSGUERRA
Sería tras el conflicto cuando el Topolino recibiría actualizaciones. En 1948 salió al mercado el Fiat 500 B, que era estéticamente muy parecido a la versión anterior, pero escondía diversas mejoras. La más importante era que el motor ahora rendía 16,5 CV de potencia, la cilindrada era la misma, pero las válvulas ahora estaban en cabeza. Esto permitió que el coche alcanzase una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora según anunciaba el fabricante.
Finalmente, se diversificaba la gama y se añadió al catálogo de carrocerías una versión familiar que tenía espacio para cuatro ocupantes. El Fiat 500 B Giardiniera Belvedere estaba fabricado principalmente en madera, al estilo de las rancheras que se fabricaban en Estados Unidos y que en España eran apodadas como “rubias”.
Pero el Fiat 500 B fue efímero, ya que apenas estuvo un año en fabricación, y se vendieron unas 21.000 unidades. El motivo fue que para 1949 se presentó un completo rediseño del Topolino, que se llamó Fiat 500 C y que empleaba las mejoras que habían sido introducidas con la versión anterior del modelo. El cochecito engordó hasta los ochocientos kilos, aunque sorprendentemente sus prestaciones se mantuvieron prácticamente igual. La versión familiar, ahora llamada solamente Belvedere, estaba fabricada al final de su producción íntegramente en metal, algo bastante inusual para estas carrocerías en esa época.
Esta última versión del Topolino fue también la más popular, ya que se fabricaron 376.370 unidades del 500 C, que elevaron el total de la producción a los 519.646 coches. En 1955 termina la fabricación de este emblemático coche, que iba a ser sustituido por otro diseño de Giacosa; el Fiat 600. Sin embargo, no sería hasta 1957 cuando la saga del Cinquecento continúa, año en el que aparece el Fiat Nuova 500, que se convertiría en clásico italiano popular por excelencia y del que se fabricaron millones de unidades.
Imágenes: Fiat
