Miguel Sánchez
Desde el turbocompresor hasta la inyección directa, la aeronáutica ha cedido multitud de elementos a la mecánica automovilística. De hecho, en base a esto existió un tiempo en el que, brevemente, incluso se llegó a dudar sobre la hegemonía ejercida por los motores de pistón. Pero vayamos por partes.
Así las cosas, lo más adecuado será situarnos justo en los meses previos al fin de la II Guerra Mundial. Un momento en el que, debido a los avances requeridos por el esfuerzo militar, la aviación ya empezaba a contar con proyectos serios en el ámbito de los motores a reacción.
De hecho, tras los primeros ensayos realizados en la Alemania nazi durante los años treinta, en 1944 al fin comenzó la producción en serie del caza Me 262. Afortunadamente, este arma no pudo desarrollar satisfactoriamente su carrera debido a la inmediata derrota del nazi-fascismo. No obstante, la influencia que al poco habría de tener en la aviación sería absolutamente determinante. Es más, en muy pocos años los motores a reacción comenzaron a sustituir a los de pistón en todo lo referido al dominio de los cielos.
Así las cosas, en el automovilismo empezaron a plantearse algunas cuestiones al respecto. No en vano, incluso algunas marcas masivas llegaron a plantearse la conveniencia o no de invertir en los motores a reacción. Una tendencia reforzada cuando, en 1948, Rover anunció el inicio de su programa de desarrollo en este sentido. Además, al otro lado del Atlántico tanto Chrysler como General Motors se sumaron a ello antes de acabar la década.
Bajo este contexto, Dante Giacosa -director técnico de Fiat desde 1945- decidió no perder el tren del progreso si es que la mecánica automovilística pudiera ir por ahí. De esta forma, en un tiempo similar al interpretado por Rover dio su apoyo a un equipo de ingenieros destinados a la creación de una turbina de gas aplicable al rodar por tierra. Eso sí, aquello se hizo con mucha discreción. De hecho, tanto así que siquiera la propia dirección de Fiat con Vittorio Valletta al frente estuvo muy informada.
En verdad, una jugada muy hábil por parte de Dante Giacosa. Conocedor sobre las pocas posibilidades que, tras un primer fracaso, puede tener en una empresa masiva cualquier tecnología de nuevo cuño. Algo, por otra parte, especialmente visible en la Fiat de la época. Tradicional en sus diseños hasta el punto de llegar tarde a los chasis monocasco -con el Fiat 1400- o la tracción delantera -gracias al Autobianchi Primula-.
FIAT 8001 TURBINA, UN PROYECTO EN SECRETO
Bajo este contexto, desde 1948 hasta 1950 el equipo dirigido por Vittorio Bellicardi se dedicó a reunir toda la información posible sobre las turbinas de gas. Una tecnología totalmente novedosa y, por tanto, responsable de no pocos retos. Para empezar, todo lo relativo a la resistencia de materiales. Con piezas encargadas de soportar un altísimo nivel en lo relativo a giros y fricciones. Además, la combustión -al menos mantenerla de una manera constante- también generaba desafíos importantes.
En suma, aplicar esta nueva tecnología al automovilismo requería de un nuevo comienzo. No obstante, al iniciarse la nueva década aquel equipo protegido por Dante Giacosa se vio con fuerzas como para fabricar una turbina de gas bajo marca Fiat. De esta manera, en la última planta de la fábrica de Lingotto fueron habilitadas unas dependencias bajo el nombre de Taller de Pruebas Especiales.
Obviamente, sin ninguna mención explícita a los motores de turbina. Y es que, aunque parezca sorprendente, incluso después de casi tres años aquel grupo de ingenieros todavía mantenía su secretismo frente a la dirección de la empresa. Un mal necesario no sólo para solventar la posibilidad de ser cancelados por Vittorio Valletta o Gianni Agnelli sino, igualmente, de cara a mantener el programa en incógnito ante la competencia.
No obstante, a mediados de 1951 el proyecto 8001 era cada vez más conocido en los despachos de Fiat. No en vano, en el banco de pruebas estáticas ya se estaba ensayando con éxito un diseño en el que, además, Dante Giacosa había conseguido solventar todo lo relativo al generador de gas y al compresor de aire. Piezas fundamentales para hacer girar la turbina. En este caso, llegando hasta las 30.000 revoluciones por minuto partiendo desde un ralentí marcado en 10.000.
Además, los ingenieros no trabajaron de un enfoque aislado en lo relativo a la turbina de gas. Lejos de ello, la concibieron como un elemento a fundirse dentro de un chasis diseñado en base a sus necesidades. De esta manera, tomaron el bastidor de un 8V de preserie -este modelo llegaría a la calle en 1952- para concebir los planos del 8001 a finales de 1951. Sin embargo, el ensamblaje final se demoraría hasta 1953. Tras meses de duras pruebas de todos y cada uno de los elementos por separado, finalmente estos se montaron sobre un chasis bastante modificado. Base sobre la cual el motor se fijaría en cuatro puntos cubiertos de caucho a fin de negociar las vibraciones.
Respecto a la carrocería, Fabio Luigi Rapi ideó unas formas aerodinámicas. Con llamativos carenados y dos aletas traseras dispuestas a fin de mantener la estabilidad en rectas. Y es que, debido a su potencia y rápida entrega de potencia, el Fiat 8001 preveía conquistar no pocos récords de velocidad. Llegados a este punto, en 1954 al fin se exhibió el resultado final ante la dirección de la marca. Como dato curioso, el lugar escogido fue la pista de pruebas situada en lo más alto de la fábrica de Lingotto.
Aquella en la que se fraguó en secreto este proyecto. Y vaya, sin duda pilotar un vehículo así en aquel tejado debió ser todo un acto de valentía. No en vano, sobre su peralte en la última planta se probaban modelos turismo de escasa potencia. Para nada deportivos futuristas con hasta 300 CV a 22.000 revoluciones por minuto capaces de llegar hasta los 250 kilómetros por hora. Cifras con las cuales el Fiat 8001 bien podría haber participado en Le Mans -como años más tarde lo haría el Rover-BRM– aunque a, decir verdad, nadie quiso continuar con el proyecto.
Y es que, al fin y al cabo, para 1954 ya había quedado muy claro cómo la complejidad de las turbinas era un obstáculo insalvable para que este tipo de motores fueran masivos en el automovilismo. Además, a Fiat le estaba yendo de maravilla con sus turismo. Totalmente enfocados a ser éxitos globales gracias a las licencias repartidas por Agnelli desde Argentina hasta la URSS. Asimismo, en lo deportivo los éxitos italianos en Le Mans y la F1 estaban garantizados por Ferrari y Maserati.
Con todo ello, ¿para qué seguir invirtiendo recursos en las tecnologías futuristas del Fiat 8001? Es más, en cierta medida ésta ya había dado una interesante rentabilidad en términos de imagen de marca. Por ello, en Europa sólo Rover siguió adelante -de forma lenta e imprecisa- investigando en materia de turbinas de gas. Eso sí, pasado el tiempo hay algo que nadie le puede negar a este diseño futurista a cargo de Dante Giacosa y su equipo. Ser, por derecho propio, una de las creaciones más fascinantes en toda la historia de Fiat.
Fotografías de FCA Heritage.
