Miguel Sánchez
Muchos de los prototipos realizados durante los sesenta y setenta tuvieron eco en automóviles que, en verdad, ni eran masivos ni populares. Quizás uno de los casos más conocidos sea el de los cinco chasis Alfa 33 Stradale cedidos por la marca a tres carroceros italianos. Sobre ellos, se realizaron seis diseños fundamentales para la transición hacia el diseño en cuña de los superdeportivos. Creaciones entre las que destacan el Carabo de Marcelo Gandini para Bertone o el Iguana de Giorgetto Giugiaro. Sin embargo, el que luce una mayor pureza de líneas es el Cuneo. Segunda carrocería sobre el mismo chasis, obra del diseñador de Pininfarina Paolo Martin.
Un diseñador que, sin ser de los de primerísima fila, ha tenido un impacto fundamental en muchos de los coches que vemos actualmente. Y es que, desde algunos BMW 328 hasta los populares Toyota Prius las investigaciones de Wunibald Kamm sobre la forma aerodinámica de un automóvil han tenido un impacto de décadas. Impacto en cuya trayectoria destacan los trabajos de Paolo Martin en Pininfarina durante la segunda mitad de los sesenta. Momento en el que creó la BMC Aerodinamica Pininfarina de 1967 junto a Leonardo Fioravanti.
BMC Aerodinamica 1967 
El BMC es antecesor claro del GS y el CX 
BMW 328 Kammback. Una de las primeras muestras de este diseño
Un estudio de carrocería Kammback que resulta ser el precedente más claro de los Citroën GS y CX. Pero también una influencia decisiva para el Rover 3500 y el soberbio SM con motor Maserati. Todo esto hace de la BMC Aerodinamica uno de los prototipos más influyentes de la época, el cual comparte protagonismo con otras dos creaciones de Paolo Martin explorando esta visión de la aerodinámica. Hablamos de los FIAT-Dino Parigi y Ginevra. Ambos plenamente operativos, siendo posiblemente las versiones más concretas del V6 fruto de la colaboración entre Maranello y la casa de los Agnelli.
FIAT DINO PARIGI. CREADO SOBRE UNA OPERACIÓN DE HOMOLOGACIÓN
Fabricado de 1966 a 1972 a través de dos evoluciones, el FIAT-Dino puede ser interpretado como una colaboración entre ambas marcas con el simple ánimo de crear un automóvil fantástico. De hecho, Ferrari y FIAT estaban tan cercanas que en 1969 el conglomerado de los Agnelli absorbió a la casa de Maranello. Sin embargo, esta visión idealista no tiene cabida en la génesis de un automóvil que, en realidad, se hizo por el afán de Ferrari a la hora de competir en la F2. Una categoría en la que la FIA cambió la normativa de homologación para la temporada de 1967.
FIAT-Dino Coupé diseñado por Bertone
En ella no se admitirían motores con más de seis cilindros, y además tendrían que venir de un automóvil de calle del cual se hubieran fabricado al menos medio millar de unidades en un año. Justo el punto en el que Ferrari pinchaba, puesto que su ritmo de producción le impedía llegar a esas cifras. Así las cosas, desde la Scuderia se propuso pedir ayuda a FIAT. Ésta, con sus ritmos de producción industrial, sí podría producir en masa un automóvil que equipase el V6 de dos litros para la F2 heredero de los diseños de Vittorio Jano y Dino Ferrari. Un plan que no sólo fue tenido en cuenta por FIAT, sino que se hizo muy bien. Algo que se observa analizando los FIAT-Dino resultantes.
Versión Spider diseñada por Pininfarina
Todos ellos vehículos de serie con personalidad propia más allá de haber sido creados para salir del paso respecto a estas homologaciones. De hecho, estuvo siete años en el mercado con más de 7.000 unidades vendidas a lo largo de sus dos generaciones. La primera con un motor de dos litros, y la segunda subiendo la cilindrada hasta los 2’4. Ambas con diseños muy diferentes para la versión Coupé y la Spider. La primera firmada por Bertone con un diseño algo más conservador. Pero la segunda con un toque mucho más atrevido, firmado por Pininfarina con clara inspiración en el Dino prototipo de Aldo Brovarone de 1965.
Prototipo para el coupé presentado por Pininfarina
LOS PROTOTIPOS DEL FIAT-DINO PARA ESTUDIOS AERODINÁMICOS
Además de los necesarios para la versión Spider, Pininfarina realizó sobre el FIAT-Dino al menos tres prototipos más. El primero fue una propuesta de Coupé. Algo que cayó en saco roto, pues incluso para la segunda generación FIAT prefirió seguir con la fórmula de un diseñador por versión confiando en Bertone la coupé. No obstante, los realmente interesantes son los otros dos. Ambos creaciones de Paolo Martín, quien estaba inmerso en estudios aerodinámicos que tuvieron como culmen su Ferrari Módulo de 1970. Una creación hecha a modo de ejercicio de estilo sobre la base de un 512S, muy alejada de las aplicaciones prácticas que sí tuvieron los FIAT-Dino Parigi y Ginevra.
Enfrascado en aplicar los diseños Kammback, Paolo Martin tomó como base al FIAT-Dino para darle una carrocería que parece la de un Shooting Break. Pero, ¿por qué? ¿En qué consiste el diseño Kammback? Fruto de las investigaciones en los años treinta del diseñador germano Wunibald Kamm, este planteamiento sentencia que el diseño más eficiente para penetrar el aire es una media lágrima cortada de forma abrupta en su zaga. Así, se reducen las turbulencias que generan coeficiente de arrastre. Una solución interesante pero que plantea un problema. ¿Dónde realizar el corte?
Ginevra, de 1968
Algo que obsesionó a Paolo Martin, quien usó todo lo aprendido en el FIAT-Dino Parigi para mejorar la BMC Aerodinamica a la que tanto debe Citroën. De hecho, el Parigi -presentado en el Salón de París de 1967- tuvo una evolución presentada al año siguiente en el de Ginebra. El FIAT-Dino Ginevre, con un diseño algo más estilizado en la caída de su zaga. El último ejemplar en esta serie de estudios elaborados por Paolo Martin para perfeccionar aquellas teorías aerodinámicas que ahora sigues viendo en muchos modelos. La curiosa conexión entre las berlinas Citroën de los setenta y ochenta con los V6 producidos por FIAT y Ferrari.
Fotografías: Pininfarina / BMW Classic / FIAT
