Sueños en fibra: La legendaria Lotus

Lotus, el genio de Colin Chapman

Anthony Bruce Colin Chapman fue un hombre carismático y polifacético. A principios de los setenta parecía tenerlo todo: todavía joven, había vivido la revolución social británica de la decada anterior, la que reemplazó por fin la sociedad de clases decimonónica por otra basada en el esfuerzo y en los méritos personales. Era brillante, un líder natural nacido para motivar y competir, que había logrado levantar su empresa casi de la nada para convertirla en un símbolo ganador de cuatro mundiales de F1 y de la Indy 500. Él mismo pilotaba su jet, fabricaba sus yates, y, desde luego, era una estrella mediática.

Moriría relitivamente pronto, en 1982, a los ciencuenta y cuatro años. Hay mucha gente que cree que fue su participación en el proyecto DeLorean lo que le mató. Hombre acostumbrado a jugar al límite en los campos de la ingeniería y de los negocios, fue probablemente cómplice de la estafa de John Z. DeLorean al gobierno de Margaret Thatcher, el cual subvencionó la producción del deportivo de la saga Regreso al Futuro en Irlanda del Norte. Colin Chapman murió antes del juicio, pero Fred Bushell, contable de Lotus, fue condenado a tres años de prisión; y el juez habló alto y claro: si hubiese sobrevivido, habría pasado los próximos diez años entre rejas.

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Los comienzos

Chapman estudió Ingeniería Industrial en la prestigiosa University College of London y, al mismo tiempo que lo hacía, construyó su primer deportivo. Se trataba -como no- de un special Austin Seven, al que llamó Lotus (MKI). Corrían los años cuarenta y, conforme avanzaba la decada, fue experimentando con motores Ford (MKII), con la competición (MKIII) para, por fin, comercializar su primer coche, el Lotus MKVI de 1952.

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Se hicieron aproximadamente cien MKVI’s hasta 1957. El modelo, normalmente propulsado por motores Ford de válvulas laterales, fue la cuna de la experimentación del magnífico ingeniero con el chasis spaceframe. Ya entonces pensaba en el peso como el enemigo, por lo que lo dotó de carrocería de aluminio. El VI puede ser considerado como el prototipo del Lotus 7 (Seven), del Caterham y de la infinidad de réplicas que existen de ellos.

El sobresaliente ingeniero Mike Costin -anteriormente mencionado- estuvo involucrado en el desarrollo del MKVI y es una figura vital para el desarrollo de la compañía. Tal y como lo fue, quizá más, su hermano Frank, uno de los grandes técnicos, formado en la aviación, de la aerodinámica de todos los tiempos. Trabajó en el nuevo MKVII y lo dotó de poesía, de una carrocería aerodinámica espectacular que terminó de sentar las bases de inteligencia, ligereza, rapidez y belleza que definen a la marca británica.

El siguiente vehículo fue el Lotus 11 (Eleven), un pequeño coche de competición que se vendió bastante bien y que ganó en su clase en las 24 de Le Mans de 1957 -además de obtener el primer puesto en el Index of Performance de la misma carrera. Este modelo consolidó el buen hacer de Chapman y de su equipo a nivel internacional, que precisamente ahora estaba empezando a experimentar con el material que se convertiría en otro de sus signo distintivo.

En efecto, la fibra de vidrio fue empleada primero en el 11, y después bendecida en el 14, un pequeño biplaza de calle más conocido como Elite.

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Los primeros coches

Chapman fue mucho más allá de todo lo que se había hecho a la altura de 1957. Hasta entonces, los coches a los que se había vestido con fibra de vidrio llevaban dicha carrocería sobre un chasis metálico, de manera independiente; pues bien, el inglés presentó el primer monocasco, sobre el que fabricó un coche sensacional de tan solo 500 kg y 75 CV (Coventry-Climax, 1216 cc). Sus prestaciones eran equivalentes a las de un Porsche 356 de 1.6 litros, si bien la maniobrabilidad y la capacidad de frenada eran asombrosamente mejores.

Por último, F. Costin logró rebajar el coeficiente aerodinámico hasta 0.29, de tal forma que, combinado esto con el irrisorio peso y el pequeño motor, el Elite fuese el depotivo más eficiente, en términos energéticos, de su tiempo.

Pero no todo fue tan bien como pintaba porque, al fin y al cabo, Lotus era todavía una pequeña compañía tratando de llevar la voz cantante en innovación. Por una parte, el Elite era muy caro de fabricar, incluso cuando se vendía en forma de kit car. Por otra, aunque fuera un fiero competidor capaz de ganar seis veces en su clase en Le Mans, en la calle se trataba de un automóvil frágil y poco fiable. El resultado de todo esto fue que no se vendió en los números que Chapman esperaba, contabilizándose únicamente 1030 unidades, producidas entre la fecha de su lanzamiento y 1963.

Por suerte para la marca, el resto de sus modelos no tenían estos problemas: los coches de carreras y la moto de cuatro ruedas -el Seven- estaban manteniendo a la compañía. A propósito del 7, hay que decir que para Chapman llegó un momento en que pasó de moda, en el que, como ingeniero, sentía en cierta manera vergüenza de seguir comercializándolo. Hasta tal punto que se lo quitó de encima, prematuramente, en 1972, vendiéndole los derechos de fabricación al que entonces era su principal distribuidor y que seguiría aprovechando la inmortalidad de esta zapatilla hasta hoy. Como veremos, es muy posible que, incluso, el otrora Lotus Seven sobreviva a la propia Lotus.

Hubo cuatro series del 7. La primera de ellas, fabricada de 1957 a 1960, fue vestida de aluminio, mientras que la segunda (60-68), definió las líneas maestras del modelo: motor Ford OHV y fibra de vidrio para las aletas y para la punta del capó. En la tercera (68-70) refinaron un poco el espartano deportivo, y también lo hicieron más caro. Esta tercera generación sería la que se convertiría en la base de los Caterham, en 1973.

Finalmente, entre 1970 y 1972 Lotus se lanzó a la producción de una cuarta evolución, cuya carrocería era enteramente de fibra. También era más grande y más complicada y, aunque se vendió bien, en realidad, nunca llegó a ser aceptada como sucesora del S3. Cuando Caterham se hizo cargo de la producción, volvió rapidamente al modelo anterior, aunque el S4 se convirtió en la base de coches tan familiares para nosotros como el Hispano-Alemán Mallorca.

Elan, la sensación

Mientras, en los circuitos, Chapman hacía correr uno de los mejores equipos de la Historia: el binomio formado por el piloto Jim Clark y sus Lotus, que dominó durante los sesenta tanto las carreras de Formula como la categoría de coches sport. Incluso llegaron a ganar en Indianapolis. Lotus estaba en todas partes, y fue la base elegida por Ford Europa para lanzar su primer automóvil prestacional, el Lotus Cortina.

Los deportivos de Chapman estaban de moda. Eran conducidos por aristócratas, por cantantes, por actores y actrices y modelos provinientes de la liberación londinense de la década de la sicodelia. Patrick Magoohan conducía un Lotus en la serie de televisión El Prisionero, mientras que Emma Peel, encarnada por Diana Rigg, llevaba un glamuroso Elan en Los Vengadores. Hablando de este personaje, el lector ha de saber que, entre otras cosas, vestía de cuero negro y hacía judo antes que Cat Woman, reinventando con ello el papel de las mujeres en la pequeña pantalla y… en el conjunto de la sociedad.

Este último modelo -el Elan- era el responsable de la popularidad de la marca. Nacido para reemplazar al problemático Elite, su belleza estaba en la simplicidad. El chasis de acero backbone, que acogía a la suspensión indpependiente, permitía un paso por curva sobrenatural; respecto a la rapidez de su dirección -cambiaba de rumbo al instante- y la capacidad para absorber las imperfecciones del asfalto, también eran prodigiosas. Pesaba más que el modelo precedente, 685 Kg., es cierto, pero llevaba un motor más potente, disponible desde 105 hasta 130 caballos, diseñado por el ex de BRM Harry Mundey y cuyo desarrollo fue cofinanciado por Ford. Sencillamente, el coche aceleraba, giraba y frenaba de una manera desconocida hasta entonces.

En cuanto a la carrocería, era una dos plazas, en fibra de vidrio. El peso era el enemigo.

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Como se puede deducir de lo escrito hasta ahora, Lotus y Ford mantenían una estrecha colaboración. En los sesenta la marca estadounidense decidió labrarse una reputación mediante las carreras, y la casa inglesa le proporcionó los medios para lograrlo. A su vez, Lotus se benefició de la ayuda financiera y, también, de los conocimientos técnicos aportados por los ingenieros de la Ford. Hubo unos terceros en discordia: Mike Costin y Keith Duckworth, que desde la Cosworth aportaron los propulsores. El motor Cosworth DFV, financiado por Ford y montado por primera vez en un Lotus en 1967, se convertiría, probablemente, en la mejor mecánica de F1 de todos los tiempos.

Extrañamente, al principio el Elan no fue un buen coche de competición. El chasis mencionado, que obraba milagros en carretera, era demasiado flexible para los circuitos, lo que requirió el desarrollo de una versión especial del modelo, la 26R. Aun así, sus éxitos deportivos tuvieron lugar más a una escala británica que internacional. Y, la verdad sea dicha, jamás logró nada reseñable en carreras de resistencia, dentro o fuera de la isla.

Hubo cuatro series de este pequeño deportivo de fibra. 8.000 unidades, producidas entre octubre de 1962 y 1973. La primera y la segunda generación son muy parecidas, y unicamente se ofrecían en versión descapotable. La tercera trajo el coupé, en un intento por aumentar la cuota de mercado, que montaba unos avanzados elevalunas eléctricos (¡!). Por último, la cuarta hornada no presentaba cambios importantes, aparte del motor Big Valve de 130 caballos.

En realidad, Chapman andaba a la caza de compradores más pudientes y sofisticados, del estilo de los del Porsche 911. Precisamente para intentar satisfacerles, lanzó en 1967 el +2 Elan, que aumentaba las dimensiones del modelo original, con el propósito de hacer sitio a los benjamines de la casa. El +2 era elegante y seguía siendo tecnicamente competente, por lo que fue muy bien recibido. Lotus vendió 5.200 unidades entre 1967 y 75, y para la ultima variante +2S, se descartó por primera vez la poco glamurosa venta en forma de kit.

Por tanto, la producción total del modelo Elan (1962-75), incluyendo las versiones 2+2, fue de alrededor de 13.000 coches. Si sumamos a este cifra 8.300 unidades del modelo Europa, fabricado entre 1967 y 1975 y que expondremos a continuación, tendremos que la marca inglesa estaba vendiendo unos 1.650 automóviles al año. No estaba mal, si bien el problema era que Porsche estaba vendiendo 14.000 coches/año, por un precio mucho mayor. Puede que Lotus dominase los circuitos, pero la calle era de Porsche, especialmente la de los Estados Unidos.

 

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