Martin Horrocks
Una rareza llamada Europa
Siempre en busca de ampliar el horizonte de ventas de la compañía, Chapman diseñó el Europa. Las primeras versiones llevaban el motor del Ranualt 16, ¡en posición central!, y fueron vendidas, a partir de 1967, sólo en el Viejo Continente.
El ADN era el mismo de siempre: contención del peso, buena aerodinámica, chasis backbone y fibra de vidrio; pero, esta vez, la posición del propulsor llevó la legendaria maniobrabilidad de los Lotus a un nivel superior. Sin duda, también era un coche difícil de tener: por ejemplo, la primera generación (Tipo 46) unicamente se ofrecía con ventanillas correderas, como las de competición, lo que lo hacía caluroso y claustrofóbico a partes iguales. Esto sólo sería parcialmente remediado en la S2 (T 54), vendida desde 1969 y hasta 1971.
Para que el modelo madurará hubo que esperar a la sustitución del motor Renault por el Lotus twincam. En efecto, la tercera generación (Tipo 74) tuvo que ser rediseñada, en orden a soportar la mayor potencia. Además, se aprovechó para solucionar aspectos controvertidos como la nula visibilidad trasera, mediante la disminución -valga la redundancia- de la altura de la trasera del vehículo; o el ya mencionado asunto de las ventanillas, eléctricas y convencionales a partir de entonces. Se montó una caja de cambios de cinco velocidades, y el Europa fue ofrecido con la estética negra y dorada JPS del F1 de Emerson Fittipaldi. Nada era más rápido o popular en aquella época.
A principios de los setenta, la marca de Colin Chapman todavía no había conseguido solventar sus problemas de fiabilidad. Para los entusiastas estaba bien, formaba parte de la magia del automovilismo, pero para un consumidor que sólo quiere un coche vacilón resultaba muchas veces inadmisible. Por ejemplo, cuando los carburadores se incendiaban, algo que llegó a suceder con una frecuencia suficiente como para alarmarse. Además, ¿qué yankee iba a pagar el alto precio de un automóvil que estaba hecho del mismo material que las tuberías de su cuarto de baño? Y, aun en el caso de que quisiese hacerlo, ¿por qué no comprar un Chevy Corvette? Era el doble de coche por la mitad de precio…
Ningún dentista de Los Ángeles compraría a su mujer un Elan pero, ¿y un 911? Esa era otra historia: un producto caro, sí, pero de una gran calidad, fiable, confortable… En definitiva, mucho más vendible.
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La larga despedida…
Todavía recuerdo la decepción que me llevé cuando vi por primera vez el nuevo Lotus Elite, el Tipo 75. Feo y caro, me pareció, sinceramente, un insulto a su gloriosa procedencia. Nosotros, el público, podíamos entender lo que Chapman trataba de hacer, su plan para competir con Porsche y su 911, pero el Elite no era en modo alguno suficiente y costaba mucho, demasiado. En realidad, lo único que tenía en común con sus predecesores era la falta de fiabilidad y la mediocre calidad de fabricación; pareciera que Lotus, en vez de subir de marcha, hubiera roto la caja de cambios.
El Elite del 75 era relativamente ligero y maniobraba bien, pero el motor de dos litros no podía enfrentarse al 2.7 del 911. Además, para que fuese bien había que exprimirlo, conducirlo con ganas. Por otro lado, a estas alturas, la fibra de vidrio ya estaba pasada de moda, no importando siquiera el innovador procedimiento por el que se dijese que se producía.
Este deportivo no lo parecía. Tampoco era elegante. Para complicar más las cosas, al ingeniero inglés se le ocurrió introducir una variante barata, el Eclat, que dejaba al descubierto el alto precio que, casi por nada, se pagaba por él. Ambas versiones terminaron fusionándose en 1982 en el futuro Excel, que fue vendido hasta 1992.
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En total, de la segunda generación del Elite, del Eclat y del Excel se hicieron 6.563 unidades, que durante 18 años fueron vendidas a una media de 364 vehículos al año. Chapman fracasó en su intento de plantarle cara a Porsche, si bien todavía le quedaba una segunda carta que jugar: el Lotus Esprit.
El Esprit, lanzado en 1976, también fue polémico. En su momento, fue más fácil de ententer que el Elite, pero el propulsor seguía siendo pequeño y el coche no llegaba a ser esteticamente atractivo, aun habiendo sido vestido por Giugiaro. Aunque es cierto que este Lotus se acercó más que nunca al nueveonce, jamás fue considerado como un competidor serio frente a éste. Ni siquiera cuando conducido por James Bond en La espía que me amó.
Se hicieron tres series y tres restylings, para una tirada total de 10.675 unidades. ¡En 28 años! Con el tiempo, el motor original fue reemplazado por los nuevos propulsores turbo y V8, logrando con ello que algunas de las versiones de este deportivo fuesen sobresalientes. Sin embargo, mientras Porsche construía un imperio, Lotus seguía en su línea: con automóviles poco a poco pasados de moda, incapacitada para invertir en un futuro de vanguardia.
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Desgraciadamente, Colin Chapman murió el 16 de diciembre de 1982, a los 54 años de edad. La causa del fallecimiento fue un ataque al corazón, probablemente provocado por el cóctel de las dificultades por las que atravesaba su compañía y por su implicación directa en la estafa DeLorean. El genio se había marchado y Lotus quedaba descabezada.
Irónicamente, parte de la solución a los problemas de la marca británica radicó en regresar al futuro. Y es que el Tipo 111 de 1996, más conocido como Lotus Elise, reinventó el concepto del Elan de primera serie -ligero, espartano y treméndamente divertido- del que, hasta el día de hoy, se ha comercializado 11.500 unidades. Todavía más irónico puede resultar el que el sportscar más vendido de la Historia, el Mazda MX-5, fuera concebido teniendo como referencia al mentado Elan. Fabricado según exigentes estándares de calidad y extraordinariamente fiable, fue comprado masivamente por los consumidores norteamericanos.
Lamentablemente, el Elise tan sólo significó un bypass para Lotus. La leyenda cambia de manos a menudo, adquirida por unos propietarios que buscan volver a poner a la marca en el candelero, de la misma manera que lo estaba en los años sesenta. Sin embargo, siempre terminan deshaciéndose de su participación accionarial, cansados de esperar algo que quizá ya no pueda suceder nunca. General Motors, Kia, Proton…
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En 2010, Dany Bahar, ex gurú del marketing de Red Bull y de Ferrari, contratado por Proton como CEO de Lotus, anunció que la marca introduciría en el mercado cinco nuevos modelos desde entonces y hasta 2015, con el objetivo de ponerse a la altura de los fabricantes premium de vehículos deportivos. Su estrategia no era más que una continuación de la política fallida que se había venido aplicando desde el Elite II.
Bahar devolvió a Lotus a la Fórmula 1, mediante un patrocinio que no implica la existencia de vehículos o motores propios y que, por tanto, no constituye más que un anuncio publicitario. También propugnó que diseñaría un potente motor para la Indy y que la marca correría de nuevo en Le Mans.
A excepción de la participación en F1, nada de lo demás a sucedido; como siempre, por falta de presupuesto. Bahar fue destituido en junio de 2012. A continuación, demandó a la compañía por despido improcedente.
La mítica Lotus tan sólo vendió un coche en noviembre del año pasado. Esto puede darnos una idea de la terrible situación en que se encuentra… Tristemente, es muy posible que la próxima noticia que leamos sobre la otrora factoría de sueños automovilísticos sea su obituario.[/su_note]
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Fotografía | tonylanciabeta (principal), Ed Callow, Martin Pettitt, Edvvc, Dave Hamster, Dave Hamster, exfordy, bradleyolin, pyntofmyld, mick mft, The Pug Father
Vídeo | MoneyintoNoise, con más videos de este aguerrido Elan; 11 Harrowhouse. A tenor de lo visto en la persecución, podría valer la pena comprar esta película. Adjuntamos el enlace correspondiente.
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