Alberto Ferreras
El contenido de los siguientes párrafos será evidente para aquellos que ya se hayan acercado al mundo Ford Capri con anterioridad. La extensa bibliografía existente sobre este modelo de Ford, así como el primer libro editado en español dedicado a este ya clásico deportivo –«Capri, ce n’est pas fini», de Edición Personal, y de cuyo extracto se deriva este artículo-, es ya conocido por los aficionados e incondicionales a este vehículo.
Sin embargo, el texto que se ofrece aquí quiere dar a conocer, especialmente a quienes carecen de referencias con respecto al Ford Capri, los datos principales de su desarrollo, piezas clave para poder englobarlo en una época en la que primaban más líneas atractivas que consumos, potentes motores frente a estabilidades precarias y frenos escasos.
Y desde luego, pretende ser una primera toma de contacto para que los que nunca se han aproximado a este clásico que se ha hecho, por méritos propios, un hueco en la historia del automovilismo: Por su nacimiento, por su pugna permanente con su antecesor norteamericano (Mustang), por su desarrollo particular y evolución, y por infinidad de razones más, merece la pena acercarse al Ford Capri y echarle un vistazo de cerca. Tengo la certeza de que no ha dejado nunca indiferente a nadie y que, según vaya pasando el tiempo, va a seguir ganándose la admiración de los que, hasta ahora, no le conocían bien.
Proyectos y desarrollo del Ford Capri
A finales de 1964 Ford USA, tras el desbordante éxito del Mustang, lanzado en abril de ese mismo año en Estados Unidos (se llegaron a vender alrededor de 100.000 en los primeros cuatro meses), comienza a desarrollar la idea de un vehículo destinado al mercado europeo, basado en los mismos conceptos: estilo irresistible, una flexibilidad casi infinita en cuanto a opciones y un muy bajo precio. Teniendo la base mecánica y estructural de los Cortina, la primera premisa del departamento de marketing fue tan sencilla como evidente: crear un vehículo «extremadamente bonito».
El Ford Capri, ofertado cuatro años después al público británico como «the car you always promised yourself» (en los concesionarios españoles aparecía como «el automóvil que usted siempre ha deseado»), se convertiría así en la versión europea del Mustang americano. Esta comparación fue negada por Ford durante los estudios del proyecto, aunque el propio personal de la compañía frecuentemente se refería al coche haciendo esa similitud. La paradoja se confirma cuando, al repasar los primeros bocetos de estilo, éstos aparecen codificados como «Colt» (potro), nombre que convertía al futuro Ford Capri en verdadero «hijo» del Mustang (caballo salvaje).
El proyecto Colt seguiría su andadura hasta que en 1966, tan sólo dos años después de su puesta en marcha, comienza a mostrar por Londres, Milán y Colonia un modelo a escala, para empezar a conocer la opinión del público con respecto al vehículo. El resultado es más que satisfactorio, y sólo hay un comentario negativo que se repite en muchas de las opiniones reflejadas: «las plazas traseras dan sensación de agobio».
Nótese la diferencia en las ventanillas traseras (Fotos: FoMoCo)
Tras realizar la oficina de estudios de Ford en Gran Bretaña, dirigida por John Hitchman, urgentes modificaciones finales de carrocería, principalmente en las mencionadas ventanas de los asientos posteriores para adoptar la clásica curva en forma de C o D –según el lado por el que se mire-, todo parecía estar definitivamente preparado para el lanzamiento del nuevo Ford Colt. Pero una búsqueda de última hora en los registros previa a la inscripción del modelo, descubrió que el nombre había sido utilizado ya por Mitsubishi en un automóvil lanzado en 1963 (de hecho, la versión actual del modelo se sigue vendiendo hoy día bajo la misma denominación).
Encontrar un nuevo nombre se convirtió en la máxima prioridad, pero siempre teniendo en cuenta la siguiente premisa: haber sido utilizado antes por Ford en un vehículo deportivo con suficiente relevancia y, según pude leer en un texto de reciente publicación, que mantuviera la intención de «bautizar al nuevo coche con una designación asociada a un animal robusto y potente, y la pequeña isla italiana de Capri debe su nombre a los machos cabríos que desde tiempos ancestrales la han habitado». Romanticismos, leyendas o especulaciones de uno u otro tipo, lo cierto es que, en noviembre de 1967, se retoma el nombre del vehículo que fuera la versión coupé del Classic en 1962, y se anuncia definitivamente como «Capri» al nuevo deportivo de Ford.
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Nacimiento y evolución del Capri
La producción del Ford Capri comenzó en la planta de Ford en Halewood, Reino Unido, en noviembre de 1968, y posteriormente en Colonia (Alemania). Antes de ser exhibido de manera oficial, una unidad fue mostrada en Chipre a la prensa del motor con la condición de no publicar nada al respecto hasta que llegara el momento de su presentación definitiva. Días después, el 24 de enero de 1969, hizo su primera aparición pública en el Salón del Automóvil de Bruselas, donde se mantuvo oculto bajo una gran cubierta blanca. La ceremonia fue presidida por el Rey Balduino I de Bélgica. Ese mismo día la prensa calificaba al “recién nacido” Capri como «el coche de sus sueños más salvajes». Un día después, la revista «Autocar» ofrecía prácticamente un monográfico referido al vehículo. La tirada se agotó a las pocas horas.
Realmente, su aspecto exterior era atractivo y poco visto, lo que pronto aglutinó a un alto número de seguidores. Ello, junto a la reiterada comparación con el Mustang del que, como es sabido, heredó la línea «fastback», lo acabó convirtiendo en otro representante del concepto «ponycar» 2+2 destinado al gran público, al construirse en distintas versiones, desde los tranquilos 1300 a los deportivos RS 2600 de la serie MkI. De hecho, la clave de su éxito inicial no fue otra que el gran abanico de opciones ofrecidas a los potenciales clientes seguidores de ese segmento automovilístico.
Hasta un total de 98 opciones se podían incluir en el vehículo adquirido (12 variantes de carrocería combinadas con 11 motores, aunque algunos no se ofrecían en los modelos estándar). Era la idea empleada en el Mustang desde sus comienzos: versatilidad y simplicidad para acomodar una amplia gama de motorizaciones y acabados, partiendo de un modelo base. En el Capri también funcionó. Todos tenían carrocería coupé, suspensión delantera Mcpherson y unas ballestas traseras unidas a un eje rígido (la clave del característico comportamiento del coche en conducción rápida, especialmente en curvas), dirección de cremallera y frenos -siempre escasos- de disco delanteros y de tambor traseros.
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Primera serie: Ford Capri MkI
La primera serie, denominada MkI (1969-1974), montaba una gama de motores que comprendía desde un cuatro cilindros en línea con válvulas en cabeza tipo Kent de 1298cc y 61 CV hasta un V6 de 2994cc y 150 CV que proporcionaba al 3000 GT una velocidad máxima de 190 km/h. El hoy cotizado modelo RS 2600, fabricado en Alemania especialmente para la homologación en competición, acabó con propulsores de hasta 3.4 litros y 400 CV destinados al Grupo 2 (uno de esos vehículos, perteneciente al equipo oficial CS que corrió varios campeonatos entre los años 71 al 73 con Álex Soler-Roig al volante, se conserva aún en España). Sería el RS 3100, castigado desde su aparición por la crisis del petróleo, la cual contribuiría definitivamente a su efímera existencia, el que pusiera fin a esta primera etapa, de la que se llegaron la vender 1.200.000 ejemplares, cifra record para un deportivo de estas características.
Durante los primeros tres años de producción del MkI no hubo prácticamente modificaciones externas, ya que una de las claves del éxito de ventas estaba basada en su atractiva línea. Sin embargo, las novedades llegaron en septiembre de 1972, y los cambios fueron tan numerosos (151 en total) que se considera a los vehículos que los englobaron como intermedios entre las dos primeras series y se les llama oficiosamente «MkI 1/2». En realidad dichos cambios, especialmente de interior y mecánica, se mantuvieron vigentes en los Capri II e incluso en los últimos MkIII.
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