Alberto Ferreras
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Segunda serie: Ford Capri II
Los Capri II (1974-78) y no MkII, como erróneamente se les denomina, fueron fruto del llamado «Proyecto Diana» y nacieron como respuesta a una contradicción. Por un lado se estaba produciendo una caída en las ventas de la anterior serie, la cual daba claros síntomas de haberse quedado obsoleta. Pero por otro, se acababa de romper la mítica barrera del millón de unidades fabricadas del modelo (un RS 2600 había sido el protagonista del evento en agosto de 1973), algo que no se preveía para un vehículo que se había mantenido en producción simultáneamente en dos cadenas de montaje.
Pese a la decisión de continuar con los viejos motores Kent junto a los Pinto y V6 de carburación, de mantener el mismo chasis y suspensiones, y tras realizar unos cambios estéticos puntuales pero determinantes (se suprimen las falsas tomas de aire traseras y desaparece el nervio longitudinal con forma de palo de hockey), se consigue el mayor acierto de esta nueva serie: el portón trasero, sustituto de la anterior tapa de maletero.
Con la nueva serie se reduce el número de versiones disponibles. Esto obedeció a una nueva política de producción de Ford, orientada a simplificar las tan complejas combinaciones de la serie anterior (recordemos las 98 variantes que se ofertaban a un futuro comprador), algo que encarecía el montaje final del coche así como también retrasaba su entrega. Sin embargo, con el Capri II se incorpora la denominación Ghia para las versiones altas, algo que ya aplicaba Ford en todas sus gamas de vehículos.
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En junio del 75, se lanza la serie limitada «John Player Special», basada en la estética del equipo Lotus de Fórmula 1. Pero este intento no consiguió hacer popular al Ford Capri II, especialmente ignorado por el público entusiasta de los deportivos. Algo más grande que el MkI y orientado a un público que demandaba menos deportividad y más accesibilidad para familias, el principal mérito de la serie II fue el de mantener las ventas del modelo durante cuatro años y servir de puente entre la serie I y la III.
En ese periodo de tiempo cesa la producción del modelo en Halewood (en octubre de 1976), la cual se transfiere en su totalidad a la planta alemana de Colonia. Ford buscaba con ello aumentar la producción del Escort en la Gran Bretaña. Paralelamente, las ventas del Capri en Estados Unidos, donde Ford USA se apresuraba a promocionar su propio «cultivo», el Mustang, fueron descendiendo gradualmente. Así, en agosto de 1977 la fabricación del Capri «Federal», modelo similar al europeo pero adaptado a la normativa norteamericana en cuanto a seguridad y emisiones de gases, cesó en Colonia.
Por ironías del destino, en un primer momento Ford había considerado que el Mustang tenía que ser una opción minoritaria destinada a potenciales -y especiales- clientes europeos que buscaran algo distinto. Pero frente a la presencia final casi anecdótica del caballo salvaje en el Viejo Continente, al otro lado del Atlántico el potro Capri invadía el mercado americano, hasta el extremo de entrar en competencia directa de ventas con el propio Mustang. Para evitar esta inoportuna «colisión» fue «reciclado» por la División Lincoln/Mercury de Ford.
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La razón de que la marca del óvalo decidiera ofertar el Capri en Estados Unidos obedeció al objetivo de cubrir un segmento de mercado en el que no tenía presencia, en un terreno dominado tanto por Pontiac como por Chevrolet. Pero ese intento no sólo no desbancó a los modelos de gama baja de los dos fabricantes de GM sino que entró en competencia directa con el Mustang, algo no previsto en ningún caso por FoMoCo.
En 1979 el Ford Capri «desapareció» oficialmente de Estados Unidos, pasando a denominarse Lincoln Capri con el fin identificar y diferenciar a un vehículo cuya base era prácticamente gemela a la de… ¡un Mustang! Sin embargo, los entusiastas norteamericanos del Capri, según reza textualmente en uno de los libros consultados que existen sobre el modelo, «no olvidarán los 513.449 Capri Federales que encontraron un hogar en Estados Unidos».
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Tercera serie: Ford Capri MkIII
Los últimos Ford Capris, clasificados como MkIII (1978-1986), fueron el resultado del rápido desarrollo del denominado «Proyecto Carla», comenzado en abril de 1977, cuyo propósito era la urgente renovación de los Capri II para intentar detener su caída de ventas. La prueba está en que en menos de un año, concretamente en marzo del 78, se presentan los nuevos modelos. Y aunque en esencia guardan la misma estética exterior e interior que sus predecesores, van a aportar un aire renovado al ya veterano modelo.
Con la producción ahora transferida en su totalidad a la planta alemana de Saarlouis -dado que en Colonia se comienza a producir el recién aparecido Sierra-, Ford pretende no sólo atraer de nuevo al público con un diseño actual y atractivo, sino también hacer el nuevo vehículo más aerodinámico en relación a sus predecesores. Así pues, se presenta en el Salón de Ginebra de 1976 un prototipo sobre el que se basarían todos los conceptos aplicados posteriormente a la serie III: es el denominado «Designstudie Modular Aerodynamic», mezcla de aspecto futurista y líneas que ya apuntan claramente a lo que sería la nueva etapa del Capri.
Con el lanzamiento del MkIII, además de una clara mejora en el coeficiente aerodinámico, principalmente gracias al nuevo faldón delantero integral y al alerón trasero de las series «S», se vuelve a la estética de las dobles ópticas frontales, retomadas de las primeras series, y aumentan de tamaño las tulipas traseras. Los MkIII se vuelven herederos de dos singularidades exteriores de las dos series anteriores: el denominado bonnet bulge -abultamiento del capó- tan característico de las versiones más potentes de los MkI, y el hatchback -portón trasero- de la serie II. Pero la serie III aportará una característica inconfundible al conjunto del vehículo: el eyebrow o ceja, es decir, el efecto que produce el capó al tapar parcialmente la parte superior de los cuatro faros delanteros.
Ford siguió manteniendo durante estos años las motorizaciones 1.6, 2.0 y 3.0, acompañadas de una amplia oferta en cuanto a variedad de acabados. Pero es en marzo de 1981 cuando, en el Salón de Ginebra, es presentada la variante 2.8i, que representó en cierta medida la «ruptura» con la tradición que el viejo y pesado motor Exxes V6 3.0 había marcado hasta la fecha, y que tomó la responsabilidad de ejercer de puente entre una estética propia, ejemplificada en la carrocería del Ghia 3.0, y una mecánica más acorde con los nuevos tiempos, heredada del Granada 2.8i. Algunos autores consideran además que el 2.8i viene a llenar el hueco dejado por el legendario RS2600. Se puede decir mucho más de este modelo, pero bien podría valer como resumen el comentario reflejado en una publicación especializada francesa acerca de él: «compromiso razón/pasión imbatible».
Pese a todo, las ventas del Capri ya habían empezado otra vez a caer de forma alarmante. Por poner un ejemplo: en 1976 la producción fue de 101.103 vehículos; diez años más tarde era de tan sólo 10.710. El modelo nacido en 1969 estaba agotado en su concepto y luchaba por mantenerse en una época que ya no era la suya. Su canto del cisne fue la versión 280 «Brooklands Green», nombre dado a una serie de 1.038 vehículos que se caracterizaron por su pintura verde metalizada, asientos Recaro con tapicería de cuero, llantas de perfil bajo y caja de cambios de 5 velocidades.
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El 19 de diciembre de 1986 se terminaba de ensamblar en Colonia (junto a la cadena de montaje de los Fiesta, Granada y Scorpio) un 280, poniendo fin así a la producción del Ford Capri tras 18 años de historia y un total de 1.886.647 unidades fabricadas. En marzo del 87 se vendía el último ejemplar del «automóvil que usted siempre ha deseado».
En la actualidad existen alrededor de un centenar de entidades dedicadas al Capri diseminadas por todo el mundo, intentando que ese deseo perdure. Cinco de ellas se encuentran en nuestro país: Capri Club Madrid, Agrupación Deportiva Capri, Capri Club Catalunya, Capri Club Mediterráneo y Asociación de Amigos del Ford Capri-AAFC, entidad esta última en ser la primera asociación autorizada oficialmente por Ford España para registrar el nombre del fabricante en su denominación.
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Cuarta serie: un posible MkIV
La celebración en 2009 del 40 aniversario del lanzamiento del modelo fue rememorada por muchos de nosotros, seguidores incondicionales de este vehículo ya convertido en clásico, a través de eventos, reuniones y concentraciones. En ese año, los rumores que circulaban desde hacía bastantes meses en la línea de que la marca había decidido resucitarlo, se incrementaron. Aunque no había nada concreto, las especulaciones no oficiales fueron cada vez más numerosas, especialmente en plena época retro de los fabricantes, entre ellos Ford con los lanzamientos del Thunderbird o del propio Mustang y tras el relanzamiento que hizo Volkswagen del Scirocco en 2008.
De haberse seguido el plan previsto, la presentación del Capri Concept se hubiera producido en el Salón Internacional de Frankfurt, celebrado en septiembre de 2009. Pero las conjeturas y los cambios no cesaron, y finalmente fue 2011 el año del renacimiento. Cuando las grandes firmas automovilísticas guardan sus más preciados proyectos dentro del más absoluto secreto, hablar de fechas futuras es especular con imposibles… Por ello, puede que la lectura de este apartado dentro de varios años produzca perplejidad, ya sea por haber vuelto a poner encima de la mesa una quimera o porque el nuevo Capri ya esté rodando por nuestras calles. Hasta entonces, no está de más recordar otra vez que la información que se detalla en este apartado está basada en datos oficiosos, aunque todos ellos pudieran tener bastante consistencia y credibilidad.
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Varios años después de la salida al mercado de su principal rival, el Volkswagen Scirocco, y sobre la base del Focus, parece que el nuevo Capri podría contar con dos novedades importantes con respecto a sus competidores: una versión cabrio y la incorporación de motores diesel. Sin embargo, la división estadounidense Mercury, de FoMoCo, apunta a la idea de que el estilo del nuevo modelo tendrá influencias del Ford Visos y del Iosis, con algunos elementos además del Mondeo europeo.
Para los que tenemos la visión de un Ford Capri desde sus comienzos, el nuevo esquema de carrocería y de motorizaciones dista mucho de lo que hemos conducido hasta ahora, tanto técnicamente como en concepto. Las ventanas laterales traseras con forma de C se mantendrán, pero poco más nos recordará al modelo original desaparecido hace más de 20 años. Además, el combustible diesel se convertirá en la norma común para los futuros repostajes, y la tracción trasera quedará definitivamente en el recuerdo.
De una forma o de otra, de lo que sí se tiene constancia hoy día es de un entorno automovilístico y de unos proyectos con nombres y apellidos. Si bien en un principio se daba por descontado que el Capri haría su aparición en 2012, noticias de finales de ese mismo año, contrastadas con el fabricante, confirmaron lamentablemente que el proyecto volvía a quedar aparcado sine die por culpa de la crisis económica.
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Continúa en la Página 3…
