Miguel Sánchez
Aunque Ford es evidentemente una firma estadounidense la amplia autonomía gozada por su filial británica desde 1909 hasta la actualidad ha hecho de ésta una empresa indisociable del panorama automovilístico europeo.
Es más, la sólida y penetrante implantación de Ford en la Europa tanto continental como insular no puede explicarse sin esa misma autonomía; responsable y cimiento para la creación de gamas propias en nada parecidas a lo ofertado al otro lado del Atlántico.
Dicho esto, lo cierto es que más allá del emblema de parrilla los Ford de un lado y otro del océano apenas tienen nada que ver, respondiendo así a conceptos y mercados extremadamente diferenciados.
Así las cosas, desde el lanzamiento del Ford Popular en 1953 hasta los actuales Fiesta Mild Hyrbrid o EcoBoost la filial británica de la casa estadounidense ha estado en la cúspide comercial gracias a su apuesta por la fabricación masiva de utilitarios populares.
LO DEPORTIVO EN FORD UK
Una línea de negocio en la cual la deportividad ha jugado un papel esencial. Todo ello gracias al claro empuje británico, siempre dado a la celebración de pruebas sobre tierra utilizando para ello bases populares debidamente preparadas.
Justo lo que lo que Ford ha sabido hacer muy bien desde los años sesenta, cuando las colaboraciones con Lotus empezaron a dar sus frutos con la victoria de Jim Clark en el BTCC al tiempo que -poco después- las versiones RS del Escort imponían su ley en los rallyes.
En suma, aunque la Ford del Reino Unido se presentara a comienzos del siglo XX como una intervención exógena al tan orgulloso panorama industrial británico, lo cierto es que a fuerza de producir automóviles plenamente enmarcados en la tradición del país ha acabado siendo una referencia tan local como puede ser Jaguar o cualquier otra casa con cierto punto deportivo.
Un hecho confirmado por modelos como el Escort RS Cosworth, un vehículo en la más pura tradición rallystica británica.
FORD Y FIAT, CASOS PARALELOS
No sólo fueron las cifras de venta quienes alzaron a Fiat hasta la posición líder en el mercado italiano. Más allá de aquellas también estuvo la forma y manera en la cual la casa de los Agnelli supo colaborar con todo tipo de empresas sosteniendo así una amplísima industria auxiliar basada en fabricantes de componentes, preparadores deportivos y carroceros.
De esta manera resulta imposible entender la historia de Vignale, Moretti y otros tantos sin saber cómo Fiat se mostraba afable a la hora de proporcionar todas las piezas necesarias de cara a la creación de diversas series especiales.
Es más, cuando alguna empresa referencial para el panorama automovilístico transalpino se encontró en peligro de ser absorbida por capital foráneo fue precisamente Fiat quien acudió al rescate: ejemplos de ello son Lancia y Ferrari en 1969 o Alfa Romeo en 1986. Todo ello sin olvidar la compra de Abarth en 1971 a fin de formar con ella el núcleo de su departamento de competición.
Pues bien, siguiendo este hilo a la Ford del Reino Unido no se le puede negar ni un ápice “british” ya que ha remado en la misma dirección que Fiat en Italia colaborando activamente con pequeñas empresas como Lotus o Cosworth. Ambas centradas en la ingeniería de competición aunque, a fin de cuadrar cuentas, hayan realizado exquisitos trabajos en serie para clientes tan importantes y lucrativos como Ford.
FORD ESCORT RS COSWORTH, PARTIENDO DEL SIERRA
Dicho esto, a comienzos de los años noventa el Ford Sierra de rallyes se estaba quedando claramente obsoleto para con su competencia. Y sí, aquello era un problema. Era un problema porque en aquellos tiempos -especialmente cuando hablamos de mercados como el británico, con una cultura automovilística tan competitiva- ganar en las pistas de tierra y los circuitos tenía mucho que ver con ocupar posiciones avanzadas en los concesionarios.
Además, aunque Ford no llegara a tiempo a la época legendaria de los Grupo B lo cierto es que desde finales de los años sesenta sus Escort RS habían sido una referencia constante para diversos campeonatos nacionales de rallys; especialmente el británico -con derivas muy importantes hacia el asfalto del BTCC- e incluso el mundial, donde se hacía necesario una apuesta ganadora dirigida a la homologación en el Grupo A.
Bajo este contexto Ford anunció para 1992 la fabricación de 2.500 unidades del Escort RS Cosworth -el preparador fue clave no sólo en la puesta a punto de las culatas- a fin de lograr ese objetivo, partiendo para ello del Sierra y no del Escort diseñado en Reino Unido.
Es más, aunque la carrocería sí es parte de la familia Escort -con una batalla tan sólo 6 centímetros más corta que la del Sierra- la planta mecánica es continuadora de la vista en la berlina; de hecho el motor se ubica en posición longitudinal y no transversal como sí es normal en el resto de la gama Escort.
DE LA HOMOLOGACIÓN AL ÉXITO COMERCIAL
Cubicado en 1.994 cc el cuatro cilindros del Ford Escort RS Cosworth con culata de aleación ligera entregaba hasta 227 CV a 6.250 rpm gracias al soplido de un turbocompresor Garret capaz de entregar un empuje generoso a partir de las 3.000 rpm. Una gran virtud y al tiempo un grave problema pues hasta este régimen de giro la respuesta a bajas vueltas llamaba la atención por su insuficiencia.
No obstante esto debemos contextualizarlo pues, a fin de cuentas, Ford no había lanzado el Escort RS Cosworth como un deportivo con el cual coronar la gama del utilitario. Para nada. Lejos de ello lo hizo con el único afán de lograr la homologación en el Grupo A, despreocupándose así de darle una cierta progresividad o amabilidad al motor pues, no en vano, hablamos de un coche única y exclusivamente pensado para las carreras; para ir al máximo revolucionando siempre el motor.
De todos modos, el éxito comercial del modelo -el cual triplicó las expectativas de ventas- obligó a realizar una preparación del mismo con una curva de par mucho más lineal: la segunda generación aparecida en 1994.
Definida por sus más de veinte modificaciones mecánicas respecto a su antecesor de 1992, ésta montó un turbocompresor algo más pequeño para -junto a mejoras en la inyección y los colectores de escape- rellenar mejor la curva de par en los bajos tras dejarse unos 10 CV por el camino. Y bueno, fue todo un éxito: más de 7.000 unidades producidas en tan sólo dos años con un valor al alza en el actual mercado de clásicos.
CLÁSICO INSTANTÁNEO
Ya fuera por la amplia familia prestacional de la cual forma parte como por detalles entre los cuales cabe destacar su característico alerón -uno de los iconos deportivos de los años noventa aun siendo hoy en día una probable fuente de óxido- el Ford Escort RS Cosworth pasó a ser un clásico desde el momento mismo de su presentación.
Un hecho al cual añaden argumentario tanto su producción escasa -a pesar de su enorme éxito comercial lo cierto es que éste es un automóvil de nicho, quedándose a poco de las tan sólo 10.000 unidades sumando lo producido en las dos series desde 1992 hasta 1996- y, claro está, las prestaciones de su motor afinado por Cosworth. Ahora, dado que éste fue un modelo nacido por y para la competición resulta difícil, muy difícil, encontrar alguna unidad sin dañar.
CONSIDERANDO ALTERNATIVAS
Asimismo la relativa popularidad de la segunda serie entre diversos conductores poco cuidadosos -así como amantes de las personalizaciones, tal y como también le ocurre en caso paradigmático a los Opel Manta y Calibra– hace aun más difícil la empresa de encontrar un Escort RS Cosworth capaz de satisfacer los anhelos de quien aprecie a un clásico en estado de origen.
Motivos por los cuales puede resultar interesante valorar como alternativas un Delta HF Integrale -si se lo puede permitir, pues su cotización ha estado últimamente al galope- o un Golf VR6 Syncro -no tan atractivo como otras posibilidades con motor prestacional y tracción total pero sí bastante creíble a la hora de ser un “daily clasic”-. Por cierto, no olviden -nunca deberíamos hacerlo- lo relativo a los fabricantes japoneses.
En cuanto el mercado español de la motocicleta se abrió a los nipones estos barrieron de un plumazo a la industria local; un entusiasmo que, quienes han caído en los encantos de marcas como Mazda, trasladan con total seguridad al ámbito del automovilismo: un mundo el oriental donde puede resultar difícil entrar pero del cual luego nunca se quiere salir. Téngalo en cuenta.
P.D.
Dado el interés suscitado por estos clásicos de los noventa seguramente algún lector se haya sorprendido ante la calificación de “british” a nuestro protagonista pues éste se ensamblaba en Alemania, concretamente en las instalaciones de Karmann. No obstante, ¿puede haber algo más “british” que esto de un tiempo a esta parte? Recordemos como orgullos nacionales entre los cuales se listan Mini o Bentley no son más que apéndices de BMW y Volkswagen respectivamente. Y vaya, no se olviden del MX-5: el mejor roadster británico (a cuenta de una empresa nipona).
