Miguel Sánchez
Durante la década de los cincuenta, la F1 parecía abocada a ser un terreno allanado para los fabricantes deportivos más prestigiosos. Así las cosas, tras el abandono de Lancia y Ferrari en 1955 – la primera por motivos financieros y la segundo a raíz del trauma causado por el terrible accidente acaecido en Le Mans – la categoría reina del automovilismo quedaba allanada para Ferrari y Maserati. Sin embargo, en 1958 Maserati también se despedía aún siendo muy competitiva su exitoso 250F.
El motivo, claro está, tenía que ver con la necesidad de cuadrar las cuentas. Todo ello dejando a un lado la competición para centrarse así en la producción en serie del 3500 GT. Una decisión empresarial que, a la postre, dejaba a la Scuderia de Maranello reinando en la cumbre de la F1. No obstante, desde tan sólo un par de años antes soplaban nuevos aires desde el Reino Unido.
Movidos por la audacia e ingenio que da la falta de medios, diversos preparadores deportivos se estaban aventurando en los circuitos con motores de la procedencia más diversa. De hecho, la confirmación de este fenómeno vino en 1958 con la victoria de Vanwall en el campeonato de constructores. Una hazaña lograda gracias al VW5. Propulsado por un motor basado en la unión de cuatro monocilíndricos Norton en torno a un cárter de aluminio. Este último, copiado de los usados por Rolls-Royce en la aviación militar.
Así las cosas, lo ocurrido en el Reino Unido empezó a poner muy nervioso a Enzo Ferrari. Es más, esto se veía en la forma despectiva con la que el Commendatore trataba a aquellos equipos. Reuniéndolos bajo la etiqueta despectiva de “los garajistas”. Eso sí, lejos de ser un fenómeno pasajero, aquellos británicos parecían reproducirse de forma constante. De esta forma, en 1959 Jack Brabham ganaba el título de pilotos a bordo de su Cooper T51.
No sólo el primer monoplaza británico en hacerlo. Sino también el primero en lograrlo con el motor colocado en posición central-trasera. Sin duda, uno de los mayores hitos en la historia de la F1, capaz de transformar radicalmente al resto de la parrilla de salida en tan sólo unos años. Asimismo, desde BRM hasta Lotus pasando por Brabham – creado por el propio Jack Brabham en 1960 – aquellos pequeños talleres llevaron a nuevas cotas todo lo relacionado con la rigidez, la aerodinámica o el centro de gravedad.
Ámbitos de trabajo donde destacó especialmente Lotus bajo la dirección de Colin Chapman. Un hombre tan excelente en su genio creativo como problemático en el trato con sus colaboradores. Desgraciadamente, reproduciendo así un patrón de comportamiento demasiado común entre las mentes más brillantes. Por esto mismo, en 1958 sus empleados Keit Duckworth y Mike Costin – hermano del experto en aerodinámica Frank Costin – decidieron crear su propia empresa.
COSWORTH, DE LA F1 A LA PRODUCCIÓN MASIVA
Desde el primer momento, Cosworth dirigió sus energías a producir los mejores motores de competición en el Reino Unido. No obstante, debido a su limitada logística aquello no se podía hacer desde cero. Debido a ello, la idea de Duckworth y Costin se basó en preparar de forma artesanal bloques suministrados por algún fabricante masivo. Bajo esta visión, en 1959 Cosworth y Ford cerraron una de las alianzas con mayor proyección en el mundo de las carreras.
Para empezar, se convirtieron en una referencia para las fórmulas de promoción británicas ofreciendo su propia versión del motor Ford Kent en los monoplazas de la Fórmula Junior. Es más, al poco tiempo sus motores ya estaba presentes en la F2. Todo ello mientras la propia Lotus trabajaba junto a sus antiguos empleados en el desarrollo de nuevos motores para sus modelos de calle y competición.
Además, Cosworth también ofrecía elementos de mejora como diversos colectores de admisión e incluso alguna que otra pieza aerodinámica. En suma, en tan sólo unos años aquel pequeño taller se había convertido en una referencia indiscutible para el mundo de la competición, respaldado en su logística gracias a la asociación con Ford. Es más, en 1966 – y por mediación de Colin Chapman – Duckworth y Costin recibieron el encargo de crear un motor de F1 absolutamente revolucionario.
Asimismo, aquello iba acompañado de una importante financiación por parte de Ford, realmente interesada en ganar títulos de F1 en calidad de proveedor mecánico. Llegados a este punto, para 1967 Cosworth ya tenía listo el DFV. Basado en la unión de dos bloques FVA – el motor con cuatro cilindros derivado del montado en el popular Cortina y ya usado con éxito en la F2 – este V8 resaltaba por su ligereza.
Gracias a ello, a pesar de ser menos potente que el V12 del Ferrari 312 de 1966 el DFV conseguía crear monoplazas tan eficientes como equilibrados. Más aún si, en términos estructurales, contemplamos cómo el motor de Cosworth estaba preparado para ser un elemento sujeto a esfuerzo. Una de las características que convirtieron a esta mecánica en uno de los grandes hitos en la historia de la F1. Llegando a ganar 167 carreras a lo largo del cuarto de siglo en el que estuvo en activo con todas sus múltiples evoluciones.
De esta manera, Cosworth lograba ser el preparador de motores más reputado en el Reino Unido antes de cumplir siquiera diez años. Un hecho magnifico de cara a renovar su alianza con Ford. La cual iba más allá de la F1 haciendo así del otrora pequeño taller una fábrica con capacidad de trabajar en serie. De hecho, en 1970 firmaba todos y cada uno de los motores del Escort RS1600. Uno de los vehículos clave para entender la historia de los rallyes y las carreras de turismo en las Islas Británicas.
Tras esto, la década de los setenta la pasó no sólo suministrando el DFV a multitud de equipos de F1. Sino también preparando modelos deportivos a Ford y General Motors. En el caso de esta última, especialmente para Opel y sus Ascona, Manta y Kadett. No obstante, aquellos acabaron siendo años de transición en espera del que iba a ser el mayor contrato en la historia de Cosworth. Firmado en 1983, éste supuso la fabricación de al menos 5.000 motores a fin de equipar al futuro Ford Sierra RS.
Todo ello bajo el objetivo de homologar al modelo en el Grupo A. Batiendo así en el Campeonato de Turismos Británico a los Rover SD1 equipados con el motor V8 comprado a Buick a mediados de los años sesenta. Sin duda, un encargo de lo más ambicioso. De hecho, de cara a cumplir con los requisitos de producción planteados por Ford la dirección de Cosworth se vio forzada a crear una nueva factoría en Wellingborough. Y es que, al fin y al cabo, trabajar con una empresa masiva obliga a ponerse al nivel de la producción industrial.
Llegados a este punto, bajo la dirección de Mike Hall se afinó un motor basado en el bloque Ford T88 con cuatro cilindros en línea. Dotado con inyección directa, la acción del turbocompresor Garrett aupaba la potencia hasta los 204CV a 6.000 revoluciones por minuto con una respuesta cargada de nervio. Además, el trabajo planteado por Cosworth incluía dos árboles de levas y dieciséis válvulas ajustándose a una cilindrada de 1.994 centímetros cúbicos.
Todo ello para ser el motor más importante en la historia del preparador británico si hablamos en términos de producción. Y es que, tras el éxito del Sierra RS Cosworth de 1985 vendrían la versión berlina en 1987 y, claro está, la dotada con tracción total. Elemento éste que, junto al bloque motor, fue heredado por los Escort RS Cosworth I y II. En suma, una saga con la que la casa británica llegó a sus más altas cotas empresariales.
P.D. Si usted está echando en falta información sobre el Sierra RS Cosworth más allá de su motor, no se preocupe. En breve le ofreceremos la prueba de una unidad gracias a la cual analizaremos su comportamiento dinámico.
Fotografías: Cosworth / Silverstone Auctions
