Francisco Carrión
Cuando uno visita Edimburgo normalmente piensa en ver castillos, paisajes verdes o pubs, probar el whisky y asombrarse con las faldas escocesas. El monumental casco histórico de la ciudad guarda innumerables historias fantasmagóricas e inspiró a J.K. Rowling en la creación de la famosísima saga de Harry Potter, cuyas primeras novelas se escribieron en una pequeña cafetería situada en el centro de esta fría y húmeda ciudad.
Por esto del frío y de que en pleno verano raro es el día que se superan los 24 grados, nadie piensa en playas cuando le hablan de Edimburgo; eso sí, las tiene y son grandes y bonitas, pero debido a la temperatura y al viento que allí predomina durante prácticamente todo el año, habitualmente no hay quien se atreva a pisarlas.
Precisamente fue en una de esas raras ocasiones en las que el tiempo permite darse un paseo por la playa cuando vi por primera vez el coche protagonista de este artículo. Como todo buen aficionado a los clásicos debe saber, la sorpresa puede estar escondida en cualquier parte, y si hay calles estrechas con varias puertas de garajes de por medio, más posibilidades tendremos de encontrarla.
A pesar de las bonitas vistas y ante la mirada incomprensiva de los que me acompañaban, yo seguía mirando hacia aquellos callejones del paseo marítimo, hasta que de repente apareció.
Un Ford V8-48 ‘echado al suelo’
De lejos me desconcertó un poco, pues parecía todo un Ford V-8 de 1935… Pero, ¿tan bajo? ¿Y sin llantas de radios? Me acerqué y poco a poco fui viendo que sí, que era lo que pensaba, pero con una customización digamos que muy elegante.
Quizá yo sea un poco talibán en cuanto a la originalidad o no modificación de clásicos, por lo que al tenerlo delante lo primero que hice fue comenzar a enumerar las cosas que no me cuadraban: llantas y altura, como hemos dicho; volante, ausencia de rueda de repuesto…
Eso sí, no sabía muy bien por qué pero me gustaba bastante. Sin referencias y de lejos se me hacía similar, sobre todo en la parte trasera, a los Auburn 851, e incluso de lado se podría dar un aire a los pequeños Packard 120. Que me perdonen por estas barbaridades los seguidores de dichas marcas.
Mientras escudriñaba todos los detalles de esta peculiar unidad, llegó su propietario. Lo primero fue felicitarle por su bonito auto, y tras las primeras cortesías procedí a preguntarle por las evidentes modificaciones.
Brennan, que es como se llama el artífice de la obra, se percató de mi acento claramente extranjero y al contestarle que yo era español me dijo “¡Hombre! ¡Como el coche!”.
«¿Como el coche?, ¿No es un Ford americano?» Ante mi asombro Brennan entró en su garaje y me mostró una foto de su Ford antes de ser restaurado. «Así estaba cuando lo compré» afirmó, y me señalo la bonita matrícula original antigua de Barcelona.
Con estos ingredientes el flechazo ya fue inevitable.. ¿Qué tendrán las matrículas originales españolas que nos gustan tanto? Al menos en mi caso son capaces de darle ese puntito de interés que pudiera faltarle a algún vehículo antiguo.
El caso es que tanta ilusión me hizo a mí encontrarme a un automóvil paisano en tierras escocesas como le hizo al dueño el que siendo yo español estuviera allí interesado en el tema, así que rápidamente organizamos un encuentro para probar el coche la a semana siguiente.
Customizando con mucho arte
Cuando volví por allí Brennan tenía el portón de su garaje abierto, y aquello parecía una auténtica entrada directa a los Estados Unidos de América. Todos los detalles hacían pensar en esos garajes que hemos visto en webs o televisión: pulcro, ordenado y plagado de detalles interesantes, todos enfocados a la temática “Hot Rod”.
Las aficiones de este simpático escocés vienen de la profesión que durante muchos años ejerció su padre, que se dedicaba a la rotulación de vehículos como se hacía antaño, a pincel. Gracias a esto, Brennan tuvo desde pequeño contacto con los mundos de las cuatro ruedas y del arte.
A día de hoy, se dedica a impartir clases en la facultad de Bellas Artes de la Universidad de Edimburgo, y sus pasatiempos son la pintura, la escultura, y los coches clásicos personalizados.
En el garaje se puede ver una colección de miniaturas de los años 50 y 60 fabricadas en USA y que él mismo restaura, o varios carteles de preparadores de la época que no son sino réplicas realizadas actualmente por su padre.
Como no podía ser menos, las modificaciones realizadas sobre este Ford V8 de 1935 son fruto de la búsqueda de la mayor belleza y fluidez de líneas posible, todo ello tras un concienzudo estudio basado en dibujos y fotografías de las customizaciones que se hacían al otro lado del atlántico durante los años 40 y 50.
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El Ford V8-48 original
No confundirse: V8-48 es la definición oficial de los Ford V-8 año-modelo 1935, que fueron presentados en el 35º Salón de Nueva York celebrado del 5 al 12 de enero de 1935.
Fue curioso que en aquella época la presentación de este nuevo modelo suscitara algunas quejas de la clientela de Ford. El anterior, el V8-40 presentado en 1933 y famoso entre otras cosas por ser el coche en el que fueron cazados y tiroteados los conocidos delincuentes Bonnie and Clyde, tenía un diseño que gustó mucho y que había creado escuela, y aún a finales de 1934 se consideraba de líneas modernas y actuales.
Cuando se presentó el V8-48 la prensa coincidió en que era un diseño moderno pero algo pesado, que rompía con las líneas agresivas y casi deportivas de su predecesor, que como hemos dicho había causado furor entre el público.
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La mecánica sin embargo no recibió cambio alguno, pues seguía siendo el mismo chasis de largueros rectos, ejes rígidos, frenos mecánicos y suspensiones de ballestas transversales en ambos ejes, de una concepción anticuada y superada prácticamente por todas las marcas europeas de aquellos años.
El motor también era el conocido V-8 Flathead -culata plana- de Ford, de válvulas laterales. Este famoso propulsor había sido presentado en 1932 para hacer frente a los 6 cilindros de Chevrolet, y desde su lanzamiento supuso una gran éxito gracias a su economía, fiabilidad y, sobre todo, a unas prestaciones más que aceptables para su precio.
Su fama de mecánicas alegres y rápidas ya estaba cosechada cuando en 1934 se llevó a cabo una primera modificación por parte de Ford: un carburador de doble cuerpo que aumentaba la potencia hasta cerca de los 90 CV a 3.800 rpm sin cambiar el cubicaje de 3.621 centímetros cúbicos (77,8 x 95,2 mm).
En España, Ford fabricaba en Barcelona el modelo 40 prácticamente desde su presentación, con motores V-8 y 4 en línea procedentes del modelo B.
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Las ventas de la marca del óvalo azul siempre estuvieron a la cabeza del mercado español durante los años de preguerra, pero el ambiente agitado que se respiraba durante la II República quizá fue el motivo por el que el V8-48 presentado en 1935 no se ensambló en nuestro país.
Ford Motor Ibérica presentó durante ese año como gran novedad el Ford Ten modelo C –más conocido como Ford “Cuba” por sus formas redondeadas- que no era otra cosa que una réplica en miniatura del diseño del V8-48, que se creó para su fabricación y comercialización en los mercados europeos.
Con una pequeña mecánica de 4 cilindros y 1.172 cc que se mantuvo en producción hasta los años 50, era el heredero directo del exitoso Ford Y que tan bien se vendió en España desde su presentación en 1932 y que también se fabricaba en Barcelona.
Estos pequeños y baratos modelos triunfaban en nuestro país, pero el hermano mayor V8-48, a pesar de no ser producido en Barcelona también alcanzó muy buenos niveles de ventas en 1935, en dura pugna por el liderazgo con los Chevrolet y Fiat de esos años.
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Por ello, no es raro verlos en fotografías de la época republicana en todas sus configuraciones de carrocería. La denominada como “cabriolet de luxe con spider” de nuestro protagonista no es de las más comunes, ya que su precio era elevado comparado con los baratos “roadsters” descapotables o “coach” de dos puertas cerrados.
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De B-62.174 a 886 XUJ
Poco o nada sabemos de la historia en España del Ford de Brennan, a excepción de que fue matriculado en Barcelona en agosto de 1935. El coche llegó a Escocia de la mano de un comerciante que se dedicaba a importar y exportar productos entre las Islas Británicas y la Península Ibérica, por lo que ya fue adquirido por su actual propietario en su tierra.
El estado era aparentemente aceptable, como puede verse en las fotos, pero tras esa capa de pintura se escondían bastantes modificaciones y una restauración no muy profunda realizada en los años 80.
En algún punto de su desconocida historia el habitáculo había sido transformado para albergar cinco plazas, con lo que la parte trasera de éste estaba alargada hacia atrás, con la consiguiente alteración del arquillado de la capota y de la tapa del “ahítepudras”, que había sido recortada.
Otra sorpresa llegó al levantar el capó, pues el motor V-8 original tenía una extraña posición hundida de su parte trasera. El motivo no era otro que la ausencia de la caja de cambios; a pesar de esto el coche llevaba colocada una palanca de cambios ficticia, que se puede ver en las fotografías del habitáculo de antes de la restauración.
El trabajo de transformación del coche en lo que es hoy comenzó hace 14 años como cualquier otro trabajo serio de restauración completa: se desmontó totalmente hasta el chasis, que se mandó a chorrear con arena.
La carrocería necesitó mucho trabajo dadas las modificaciones que presentaba. El cortafuegos se pidió nuevo a EE.UU. debido a que se habían creado unos huecos postizos en la parte alta (¿para llevar herramientas?), y el “ahítepudras” y el habitáculo recuperaron sus tamaños originales a base de cortar y soldar chapa. El arquillado de la capota también vino de USA, pero se tuvo que restaurar por completo.
Tras esto, comenzaron los trabajos de customización propiamente dichos. El chasis recibió una bajada de varios centímetros con unas ballestas menos curvadas y nuevos amortiguadores hidráulicos. El eje trasero se cambió por un Columbia-Ford de 1937, con overdrive.
Se adaptó un circuito hidráulico de frenos, con tambores de Ford F1 Pick-up de 1948 en el eje delantero y de 1946 en el eje trasero. El sistema de dirección de tornillo sin fin y el volante están tomados de los Ford modelo de 1946… aunque quizá el volante cromado tipo “banjo” de fabricación española que llevaba el coche cuando fue comprado no habría quedado mal.
El apartado del motor merece una descripción detallada. Al abrir el capó lo primero que nos llaman la atención son las formas aleteadas de casi todos los elementos que están a la vista. Las culpables son unas tapas Thickstun, una marca estadounidense que en los años 40 y 50 se dedicaba a fabricar complementos para… ¡¡embarcaciones deportivas!!
Si, los archiconocidos V-8 Flathead también sirvieron para equipar lanchas rápidas, y para evitar la humedad en los cableados se crearon estas estéticas tapas aleteadas de aluminio que pronto adoptaron los preparadores de coches de la época.
El llamativo filtro de aire situado encima de los dos sedientos carburadores Stromberg también es obra de la casa Thinkstum, pero con una cazoleta modificada por el propio Brennan para facilitar una mejor entrada de aire.
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Un motor V8 americano francés
Pasemos al interior del motor, que no es lo que pudiera parecer. El bloque de éste procede de Francia y se fabricó en 1981. Sí, han leído bien, y tiene una explicación.
Ford comenzó a producir sus motores V-8 en Francia en 1935, de la mano de la empresa Matford de Estrasburgo, justo a la vez que se comenzaba a fabricar en esa misma factoría el modelo completo V8-48.
La construcción de esa planta motriz se alargó en Francia más que en ningún otro país –por ejemplo en EE.UU. se dejó de fabricar en 1954- y tras varias modificaciones efectuadas a lo largo de los años, el anciano propulsor fue el encargado de motorizar al Simca Unic Marmon Bocquet.
La empresa gala Simca había absorbido a la Ford francesa en los años 50, y el V-8 se mantuvo en producción bajo ese nombre. En 1964 se presentó un nuevo vehículo destinado al ejército francés, un pequeño camión con tracción total y reducidas dimensiones que se equipó con un motor turbodiésel de origen Renault y, principalmente, con el viejo cocho cilindros de origen Ford, que entonces desplazaba 4,2 litros.
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Este Simca-Unic-Marmon se mantuvo en producción hasta 1973, pero los motores V-8 se fabricaron hasta 1990 como recambio para el ejército francés, por lo que aún es posible adquirirlos prácticamente nuevos para equipar antiguos Ford como el sujeto de este artículo.
Para terminar este cocktail mecánico, el frente del motor -poleas de distribución, bomba de agua, etc- proviene de motores americanos Ford de entre 1949 y 1953, el árbol de levas es de un Mercury de los 50 y los pistones son Ford de 1940.
Todo esto junto con una doble línea de escape de nueva fabricación que produce un sonido ronco y delicioso, llega a entregar una potencia cercana a los 120 CV, y tiene un brío y empuje dignos de un auto de mayor potencia.
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Ford V8-48: Fluidez de líneas
El diseño de los V8-48 era bastante avanzado para principios de 1935, pero viendo el trabajo de Brennan parece que no llegó a desarrollarse todo lo que se habría podido.
Por ejemplo, la sola sustitución de las llantas originales de radios por unas llantas “planas” de chapa estampada como las que monta esta unidad le dan un aire mucho más moderno, y quizá elegante. En este caso las elegidas son unas Ford de 1941.
La calandra iba originalmente cromada, pero se pintó del color de la carrocería manteniendo solo algunos toques cromados; los estribos, originalmente forrados en goma, ahora van pintados como el resto para dar una idea de continuidad con las líneas de las aletas.
Respecto a éstas, la aleta trasera lleva instalado un cubre rueda, detalle que en la época estaba considerado digno de automóviles de lujo. Los paragolpes van menos separados de la carrocería de lo que estaban en un principio, y los faros utilizados son unos de los Ford de 1936.
Cada detalle de la carrocería está pensado –y mucho- para obtener un resultado estético muy concreto: fluidez de líneas, elegancia y un guiño a las customizaciones que se hacían en los años 40 y 50, siempre con elementos de época.
De la parte trasera se eliminaron todos los elementos superfluos que pudieran distraer la atención de las verdaderas líneas de la carrocería, de manera que se prescindió incluso de la rueda de repuesto, que debería ir colocada entre el paragolpes y la tapa del «ahítepudras».
Los pilotos traseros son los originales de V8-48 pero están tomados de las berlinas, pues tienen unos brazos más largos que los que tenían originalmente las carrocerías descapotables, un detalle que sin la explicación del propietario es prácticamente imposible de advertir.
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¡En marcha!
Nunca me había montado en un clásico modificado en algún aspecto importante de su carrocería o mecánica. Quizá por eso me esperaba algo totalmente diferente a lo que uno siente cuando se monta en un Ford A, B o V-8 en condiciones de estricta originalidad.
Me imaginaba menores vibraciones, menos sonidos “a hierro”, menos botes y en general, mayor suavidad, algo así como una modernización de sensaciones, más parecidas a las de un coche de los años 50.
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El motor sonaba de maravilla, funcionaba a la perfección y entregaba toda su potencia al menor toque de acelerador. Sin embargo, todo lo demás era muy similar a lo que ya conocía.
Las suspensiones botaban y crujían ante la menor irregularidad, no siendo ningún alarde de confort. Los recorridos de la palanca son largos e imprecisos, y la dirección requería continuas correcciones para mantener la trayectoria recta.
La carrocería abierta se retorcía como buen cabriolet que es, y un inconfundible e intenso olor a gasolina inundaba el amplio habitáculo. Estarán ustedes pensando que estoy poniendo a caldo la obra de Brennan, ¡pero nada más lejos!
Disfruté muchísimo el paseo por la costa escocesa, y contra lo que me esperaba, me sentí en un auténtico coche antiguo. Cómo no, si al fin y al cabo el inalterado esquema de ejes, chasis y suspensiones es más o menos el original y ya era un diseño algo anticuado en 1935.
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Brennan colocando la matrícula original en su Ford «customizado»
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¿Demasiado motor para tan poco chasis? Quizá esta sea la razón por la que las personalizaciones actuales que se realizan en EE.UU suelen llevar un esquema de suspensiones delanteras independientes y anchos neumáticos modernos, nada que ver con los estrechos Firestone diagonales de banda blanca que monta el coche de Brennan y que por cierto me parecen una elección muy acertada.
En definitiva, fue una bonita experiencia que me sirvió, -y espero que sirva a algún lector- para romper ciertos tabúes en torno a la originalidad. En ningún caso voy a defender los 124 convertidos en FUs postizos, o los 600 pintados con efecto perla, ni mucho menos la cantidad de clásicos americanos de los años 30, 40 y 50 con el techo recortado, pintura mate y miles de piezas modernas, pero…
Qué le voy a hacer, a mí esas cosas no me gustan y en cierto modo me duelen, pero una customización como la que hizo Brennan, documentada, elegante y con arreglo a una época pasada, puede producir unos resultados sorprendentemente buenos.
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