Miguel Sánchez
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MONOPLAZAS CON MOTOR DE TURISMO. LOS BÓLIDOS DE LA FÓRMULA 1430
Las copas monomarca se asientan en modelos populares para dar facilidades de acceso a las escuderías y posibilidades publicitarias a la empresa. Bajo esta lógica, en 1969 nacía en España la Copa Nacional Renault con el 8TS producido en la FASA de Valladolid como protagonista. Un formato de éxito que pocos meses después encontraría su réplica en el Desafío Simca, responsable de promocionar el lado más fibroso del pequeño Simca 1000. Sin embargo, lo que SEAT hizo con la Fórmula 1430 fue ir un paso más allá. Y es que, lejos de usar su turismo estrella como base, de éste tan sólo tomó la mecánica para virar así hacia unos bólidos monoplaza.
Obviamente SEAT quiso dejar muy claro -y de hecho la publicidad del momento así lo atestigua- la clara relación entre el modelo de pista y el de calle. Algo que, no obstante, va poco más allá del uso de un mismo motor. Eso sí, seriamente cambiado en lo que se refiere a todos y cada uno de sus reglajes. De hecho, el reglamento permitía ponerlo a punto con actos como el aumento de la compresión rebajando la culata. Un truco mediante el cual ganar unos 10CV de más respecto a los modelos 1430 de serie mejor afinados. Así las cosas, los monoplazas de la Fórmula 1430 entregaban unos 85CV para un peso de 420 kilos.
Una excelente relación peso/potencia, gracias a la cual rebajaban notablemente los tiempos del SEAT 1430 en el Circuito del Jarama. Por ejemplo, mientras el turismo marcaba su mejor vuelta con un promedio de 95 kms/h, los monoplazas de la Fórmula 1430 lo subían hasta los 120. Y eso por no hablar de las puntas, las cuales aumentan en unos 30 kms/h llegando hasta los 190. Eso sí, compartiendo el bloque motor SEAT FD 1430 de cuatro cilindros en línea dispuesto de forma longitudinal. Punto a partir del cual todo cambia, empezando por una carburación encomendada a un Bressel 32 DHS-21 de doble cuerpo y acabando por unos colectores de escape tomados de la F3.
18 de abril de 1971. La Fórmula 1430 llega a Montjuic 
Monoplazas en el Poble Espanyol de Barcelona
CONSTRUCCIÓN DE UN FÓRMULA 1430. APARECEN LAS VARIACIONES
Por múltiples motivos, los coches tienden a ser cada vez más homogéneos en lo visual. Sin embargo, según vamos retrocediendo en el tiempo nos vamos topando con un mayor peso de la labor artesanal en taller, lo cual redunda en multitud de personalizaciones y piezas únicas. Algo que también aparece en la Fórmula 1430, ya que a partir del reglamento técnico diseñado por SEAT cada una de las escuderías contaba con un cierto margen de personalización. De hecho, más allá de un cierto empaque general lo único que visualmente identifica a estos monoplazas como miembros de la misma familia es el uso de las llantas en chapa estampada de 13 pulgadas procedentes del 1430 de serie.
Con diferentes carrocerías de poliéster, los Fórmula 1430 contaban siempre con una batalla de 2 metros a pesar de los diferentes chasis permitidos. Diferencia esencial entre un turismo y un monoplaza, aunque en lo que se refiere a componentes mecánicos se compartan no pocas partes. Eso sí, con ajustes totalmente diferentes. Algo que se ve muy bien en materia de frenos, siendo los mismos de disco que en los SEAT de serie, pero con relaciones de compresión muy diferentes. Algo que afecta a la vida útil de las piezas, pero que en este caso carece de importancia debido a su finalidad competitiva.
De hecho, donde mejor se aprecia este desgaste propio de las carreras es en los neumáticos. Poco anchos pero bastante blandos, los Firestone Torino usados en la Fórmula 1430 daban un buen agarre a costa de durar poco más de una carrera con sus entrenamientos. Un componente plenamente elaborado al ser adquirido, en contraste con las posibilidades abiertas por el reglamento en materia de suspensiones. Un hueco donde los mecánicos más finos pudieron lucirse, partiendo siempre de la suspensión independiente en las cuatro ruedas. A partir de ahí, lo más usado fue una combinación de barras de torsión con amortiguadores hidráulicos y muelles helicoidales.
Con el dorsal 22 Manuel Juncosa 
Carles Girò en Montjuic 1971 
Eduardo Villacieros rodando en la primera prueba celebrada en Montjuic 
Perfectos para tomar curvas 
Salvador Canellas el 18 de abril de 1971 
Aparcados junto a boxes 
Traseras con la caja de cambios a la vista
RÁPIDOS PERO SEGUROS. LA SEGURIDAD en estos monoplazas
Cualquiera que haya montado en un coche de competición sabe que existe una sensación extraña. Si bien por una parte la radicalidad del habitáculo avecina sensaciones fuertes y por tanto peligrosas, los elementos de seguridad dan tranquilidad. Un contraste que se vive encajonado en asientos donde casi todo va a medida, tal como iban los pilotos de la Fórmula 1430. Acoplados al coche en una posición con las piernas escasamente arqueadas, todo el trabajo de pedal recae en los esforzados tobillos. En el tablón, sólo relojes básicos como el cuentarevoluciones o el que indica la presión del aceite distraen del asfalto al piloto, centrado en manejar un pequeño volante de unos 20 centímetros.
Así compactado dentro del Fórmula 1430, el mayor temor del piloto no es tanto un impacto en pista como afrontar la explosión del depósito de gasolina. Para afrontar un posible incendio, estos monoplazas contaban con un extintor accionable tanto desde el exterior como desde el interior. Característica compartida por el cortacorrientes. Además, en lo referente a la sujeción los cinturones de seguridad contaban con 4 o 6 seis puntos de anclaje según su tipo. Todas ellas medidas para mejorar la seguridad de estos jóvenes pilotos, quienes debían pasar diez horas de adaptación al coche en el Circuito del Jarama antes de pasar a una segunda fase de entrenamiento. En ella, se realizaba la criba definitiva, seleccionando tan sólo a los considerados aptos como para poder competir en las rondas clasificatorias.
Los tres primeros paseados en un 850 Sport Spider 
De izquierda a derecha Jose María Palomo, Salvador Canellas y Emilio Rodríguez Zapico en el podio del 18 de abril de 1971 (Barcelona)
Sin embargo, los Fórmula 1430 no sólo fueron protagonistas en las carreras organizadas por SEAT para esta copa nacional monomarca. Montados por escuderías partícipes en todo tipo de eventos automovilísticos, estos monoplazas también se usaron con éxito en carreras de ascenso. Al fin y al cabo, su extraordinario comportamiento en curvas, unido a su escaso peso, daban a estos coches una definición perfecta para correr en montaña. Eso sí, siempre teniendo en cuenta que, cuando el asfalto se vuelve inestable, estos vehículos adolecen el haber sido diseñados para rodar en circuito.
El éxito de la Fórmula 1430 hizo que SEAT presentase en 1973 la idea de la Fórmula 1600. Una idea que, más allá de algunos prototipos fabricados por Selex, nunca llegó a ver la luz. Algo que no fue en realidad un fracaso como tal, ya que la razón estriba en que SEAT prefirió saltar directamente a un campeonato con motores de 1’8 litros, naciendo así la Fórmula 1800. No obstante, eso será materia de futuros artículos en los que seguiremos desgranando la historia del automovilismo español en competiciones organizadas por SEAT. Por de pronto, nos quedamos con la memoria de estos pequeños monoplazas rugiendo en el Jarama hace ya medio siglo.
Fotografías: SEAT Históricos
