Miguel Sánchez
FIAT siempre ha jugado un rol protector sobre la industria automotriz italiana. Algo perfectamente visto durante los años sesenta. Cuando Ford estaba a la caza de marcas transalpinas con prestigio deportivo de cara a introducirse en el mundo de las carreras. Un abordaje chequera en mano al cual estuvieron a punto de sucumbir Ferrari y Lancia. Necesitadas de capital y, por tanto, proclives a escuchar los cantos de sirena provenientes de los Estados Unidos. No obstante, las presiones del gobierno italiano hicieron que ambas marcas quedasen bajo el amparo de FIAT en 1969. De esta manera, éstas pudieron seguir existiendo sin necesidad de quedar bajo una hipotética dirección extranjera.
Además, FIAT ha prestado socorro a otras marcas nacionales incluso sin tener que absorberlas. En este sentido, quizás el mejor ejemplo sea el del 127 Rústica. Ensamblado desde 1979 en las instalaciones de Lamborghini, propiciando así una salvadora inyección de liquidez para la factoría de Sant’Agata Bolognese. De hecho, dadas las circunstancias, el cierre de la misma hubiera sido algo más que probable de no haberse consumado este trabajo bajo la mediación del mítico Giulio Alfieri. Asimismo, desde Boano hasta Moretti multitud de pequeños carroceros debieron su existencia a los chasis y mecánicas proporcionadas por FIAT.
Y eso por no hablar de Siata o Abarth. Con deportivos especialmente exitosos gracias al perfeccionamiento que éstas hacían de todo lo suministrado por la casa turinesa. Así las cosas, la historia de FIAT se entremezcla inevitablemente con la de multitud de diseñadores, marcas generalistas e incluso fabricantes altamente prestacionales. De todos modos, este papel benefactor también ha tenido sus páginas oscuras. Por ello, es de justicia reconocer cómo FIAT ha jugado su influencia política y empresarial de cara a eliminar posibles competidores en el mercado italiano.
En relación a esto, posiblemente el caso más llamativo sea el del Renault R4 fabricado por Alfa Romeo en Pomigliano d’Arco. Visto como un competidor para el el FIAT 850, Agnelli manejó sus hilos en el gobierno italiano de cara a cambiar la legislación tributaria en 1962. De esta manera, el impuesto de compra automovilística ya no se calcularía en base a a la cilindrada. Sino en relación a la extensión de la carrocería. Gracias a ello, el R4 quedaba en un tramo impositivo más costoso que el disfrutado por el 850. Debido a este truco, el Renault no pudo ser especialmente competitivo en los concesionarios. Hecho que puso punto y final a la asociación entre Alfa Romeo y el fabricante francés en 1964.
Sin duda una historia que nos habla sobre la enorme influencia manejada por FIAT. Más aún si tenemos en cuenta el carácter estatal de Alfa Romeo en aquellos momentos. Además, en algunos casos siquiera fue necesaria la influencia de los Agnelli en el partido de la democracia cristiana. Lejos de ello, una simple amenaza empresarial podía librar a la empresa de posibles competidores en su propio terreno. Justo la situación relativa al nacimiento del Vespa 400. Un diseño que irradia carácter italiano por los cuatro costados aunque, paradójicamente, fue fabricado en Francia así como comercializado en cualquier sitio que no fuera Italia.
VESPA 400, CUANDO UNA BUENA IDEA NO ES SUFICIENTE
Hacia 1943, incluso los más fervientes partidarios de Mussolini reconocían su inminente derrota bajo el avance de los Aliados. Puestos en esta tesitura, numerosos fabricantes volcados al esfuerzo de guerra fascista comenzaron a vislumbrar su necesaria reconversión a tiempos de paz. En consecuencia, Piaggio abandonó la aeronáutica en 1944 para comenzar así el desarrollo de lo que sería su scooter Vespa. Compacta, práctica y fiable, ésta conquistó un enorme éxito de ventas cuando en 1950 ya estaba vendiendo 60.000 unidades al año sólo en Italia.
Una excelente carta de presentación que la hizo aterrizar en otros mercados. Fabricándose bajo licencia en Alemania, Francia, Reino Unido, Bélgica e incluso España desde comienzos de los años cincuenta. Gracias a ello, la central de Piaggio sopesó seriamente la posibilidad de construir no sólo más evoluciones de la Vespa, sino incluso un pequeño automóvil con motor de dos tiempos. Por ello, en 1957 se presentó el Vespa 400 con la intención de ofrecer un vehículo urbano sencillo y económico al estilo de los Iso Isetta o Goggomobil. Sin embargo, había un problema. Un problema muy serio, ya que el lanzamiento del FIAT Nuova 500 estaba previsto para ese mismo año.
Propulsado por un motor de dos cilindros y 479 centímetros cúbicos, éste venía a ser una opción aún más económica que la representada por el 600 de 1955. Es decir, FIAT lo había lanzado con la idea de dominar el menguante pero aún existente segmento de los microcoches en Italia. Asimismo, estaba dispuesta a defender su idea incluso con argumentos que iban más allá de la excelencia mecánica o una amplia red de concesionarios. Llegados a este punto, FIAT amenazó a Piaggio con lanzar su propia scooter si el Vespa 400 se llegaba a fabricar en Italia. Un órdago serio pues, no en vano, el gigante turinés tenía capacidad para ello.
Así las cosas, aprovechando que la francesa ACMA fabricaba la Vespa bajo licencia, la producción del nuevo microcoche fue trasladada a Francia. Un hecho al que siguió su comercialización, siendo el país galo el principal mercado para el mismo. De hecho, incluso las suspensiones y el monocasco del Vespa 400 adaptaron su diseño a los requerimientos del pavé. Aún muy presente no sólo en las ciudades, sino también en pequeñas vías interurbanas con carácter rural. Respecto al motor, Piaggio montó un bicilíndrico con 393 centímetros cúbicos y 14 CV de potencia para llevar los 350 kilos de este microcoche hasta los 90 kilómetros por hora.
Todo ello con unos consumos reducidos. Algo realmente atractivo para un país donde los microcoches no habían experimentado el desarrollo vivido en Italia. Además, la mecánica se cuidó con refinamientos como la instalación en el propio cárter de la entrada del carburador en forma similar a una válvula rotativa. No obstante, muchos clientes se quejaron de la necesidad de mezclar aceite y gasolina. Algo por otra parte habitual en un vehículo con motor de dos tiempos, aunque incómodo al hablar de un automóvil de finales de los años cincuenta.
Asimismo, a pesar de su atractivo diseño y una campaña de promoción en la que participó el propio Juan Manuel Fangio, el Vespa 400 resultaba cansado en largas distancias debido a su falta de insonorización. Si a todo ello le sumamos la aparición en 1959 del Austin Mini, así como el acceso progresivo de las nuevas clases medias a modelos como el 600 o el Dauphine, resulta sencillo comprobar cómo el Vespa 400 nació con un final temprano bajo el brazo. No obstante, curiosamente consiguió hazañas como vender casi 2.000 unidades en el mercado estadounidense. Y es que, gusten más o menos, estos microcoches están llenos de anécdotas e historias increíbles.
Fotografías: Piaggio / RM Sotheby’s
