Javier Romagosa
“Es un tipo bastante feliz”. Así es como se solía definir eufemísticamente en el París de la primera mitad del siglo XX a Gabriel Voisin. Fue un alborotador, un excéntrico, un bohemio, un vividor, que dedicó toda su vida a sus dos grandes pasiones: la funcionalidad y las mujeres. Además fue un genio, un artista, un escultor, músico, poeta, filósofo… y también un mecánico, ingeniero, aerodinámicista, inventor y capitán de industria. Y es que, según parece, se puede ser muchas cosas en esta vida, y llevar una existencia que a la vez avergüence y admire a tus congéneres en sus distintas facetas.
Quizá lo siguiente que hay que decir acerca de Gabriel Voisin es que es uno de los padres de la aviación. Sólo a los hermanos Wright se nombra en este ámbito antes que a él, y con cierto reparo, ya que sus proyectos nunca llegaron tan lejos. Sin embargo, a Voisin se deben los aviones franceses que se elevaron gloriosamente en la I Guerra Mundial con motores Salmson e Hispano-Suiza y que supusieron un paso adelante definitivo para aquel modo de transporte y para el automovilismo, que recogió muchos de sus avances en materia de construcción y mecánica.
También fue el responsable de que montaran ametralladores, cañones y bombas, algo que le acosaría desde su conciencia hasta el final.
Todo comenzó cuando un entonces joven estudiante de arquitectura visitó la Exposición Universal de París de 1900; en ella pudo contemplar el magnífico Avion de Clément Ader, por el que quedo fascinado; tanto que dejó la carrera de arquitectura, viajó a su casa de provincia, liquidó todas sus pertenencias y marchó a París con tan sólo unas herramientas y un puñado de francos en el bolsillo.
Allí construiría, junto a su hermano Charles, una de las primeras fábrica de aviones del mundo, en gran parte con sus propias manos. Y, allí, con el legendario piloto de aviones y automóviles Henri Farman a los mandos de su máquina, conseguiría realizar el que posiblemente sea el primer vuelo circular a motor sobre un kilómetro de distancia.
Voisin, como casi todo el mundo, tenía un talón de Aquiles, y éste era su orgullo. Él estaba convencido de haber inventado el avión, y por ello cuando los hermanos Wright viajaron a Francia para reclamar la paternidad del invento no admitió que se le retirará el mérito. Jamás lo haría. En cualquier caso, hay personas que defienden que el primero en solucionar todos los problemas básicos de la aviación sí que fue el inventor francés; y es cierto que en aquellos tiempos solía haber líneas de investigación paralelas sobre los mismos temas a ambas orillas del Atlántico, y que cada una de ellas tenía su mérito particular, más allá del factor tiempo.
En 1911 y ante la burla generalizada de sus competidores, que fabricaban aeroplanos de madera y de tela siguiendo el principio de las cometas, los hermanos Voisin comienzan a construir aviones de metal. Tres años después, tras el estallido de la guerra, aquellos satíricos detractores tuvieron que tragar bilis al escoger el Presidente de la República a los Voisin como los aviones idóneos para ganar la contienda.
Charles murió en 1912, pero Gabriel se hizo multimillonario tras fabricar unos 11.000 aviones para la república gala. Además, se convirtió en licenciatario de Hispano-Suiza y Salmson, por lo que pudo examinar a fondo las dos obras de arte tempranas de la propulsión aeronaútica.
Como hemos dicho al principio, Voisin amaba la funcionalidad y la sencillez. Para él esas dos cualidades eran las que dotaban de belleza a las obras de ingeniería, que debían de ser a la vez obras de arte y, si era posible, de ciencia ficción; y es que a menudo la simplicidad, no necesariamente reñida con el refinamiento, era francamente buena: no hay más que fijarse en ejemplos como los de Bugatti o los hermanos Duesenberg. No pensaba lo mismo de las mujeres, su otra forma de veneración de la belleza, de quienes admiraba no sólo su cuerpo, sino también su inteligencia, su fuerza o su sutileza.
Los coches de Gabriel Voisin
En 1918, tras haber intentado revolucionar el mercado de la vivienda con casas prefabricadas de acero, decide dedicarse a la fabricación de automóviles GT. Construyó unos 30.000, pero hasta nuestros días tan sólo han llegado algo más de un centenar. Su problema fue la hechura de la carrocería en aluminio, un metal altamente cotizado en los desguaces por el que sus gerentes no dudaron a la hora de achatarrarlos.
Desde el comienzo, lo que atraía a Voisin era el motor de vapor, por su suavidad, su fluidez, su flexibilidad, su simplicidad… De hecho, ésta era la tecnología que empleó en el primer automóvil que construyó, junto a su hermano, en 1898. Recordemos que en los albores lo mismo daba gasolina, que electricidad que vapor. Pero a la altura de los años 20 ya no era así, y el poeta francés a lo único que podía aspirar era a trasladar las cualidades de los motores de agua y carbón a los de combustión interna.
Para ello buscó el asesoramiento de dos ingenieros de la mítica Panhard et Levassor, Artaud y Dufresne, que no dudaron en abandonar la marca pionera cuando ésta rechazó un proyecto que ellos consideraban viable. Fueron entonces a ver a Voisin, quien los contrató en firme, junto con otros dos técnicos: André Lefèbvre y Marius Bernard. La Grande Equipe: Estos últimos se convertirían en sus hijos espirituales, mientras que los primeros volarían en 1921 a Peugeot, el mayor rival en competición de Voisin por entonces.
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En lo tocante al apartado mecánico, partieron del motor sin válvulas Knight. ¿Por qué? Pues porque, de entrada, era silencioso. Después, con unos mayores número de pistones y carrera, se podría lograr la fluidez y la suavidad deseada. Aunque algo caro y delicado, era un buen punto de partida, relativamente sencillo; además, lo montaban muchas de las grandes marcas, pero solo a Voisin se le ocurriría dotarle de un carácter deportivo. Porque como veremos más adelante, descendió exitosamente a los infiernos de la competición.
La Voisin se estrenó en 1919 con un vehículo de 4 cilindros y 4 litros de cilindrada, conocido como 18CV. De él derivaron los modelos C1, C3 y C5, fabricados siempre de manera artesanal. Fueron el principal sustento de la marca, hasta la llegada de los motores de 6 cilindros que a partir de 1927 constituirían una de sus señas de identidad (con los modelos C16 y C22, principalmente).
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En 1920, quizá demasiado pronto, llegó el V12 C2, derivado del 4C. Siete litros en V a unos inusuales 30º. Los costes de desarrollo fueron astronómicos y aun debían de serlo más los de producción, ya que este automóvil quedó en estado de prototipo. Eso sí, en muchos aspectos se adelantaba en años luz a su tiempo: sin embrague, llevaba una doble turbina hidráulica, y el cambio era unicamente de dos velocidades: una de crucero y otra para ciudad y montaña (en el futuro se pasaría al cambio electromagnético Cotal). Por otro lado, para atajar la brutalidad de los sistemas de arranque convencionales Voisin diseño su Dynastart. El coche llevaba frenos a las cuatro ruedas, con un 85% del poder de frenado a las delanteras; y el motor se sujetaba ingeniosamente al chasis mediante tres anclajes, siendo la estructura de la propia Dynastart el pivote delantero.
Aunque el C2 fuera inviable, muchos de sus avances pasaron a los modelos posteriores que sí entraron en producción, y su propulsor serviría como base para los L6 mencionados y para los V12 que engrandecerían la marca a principios de los años 30.
Finalmente, el catálogo de la marca parisina se completaba con el pequeñín C4, de tan sólo 1.3 litros, del que derivaría el modelo C7. Siempre con mecánica Knight, sin válvulas. Fusión de la herencia aeronáutica y de la poesía técnica, lo que Gabriel Voisin buscaba con sus coches era hacer obras de arte, consagradas al minimalismo y la
funcionalidad.
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Voisin en competición
La nueva marca necesitaba hacerse un nombre, y por ello se decidió empezar a competir en las pruebas de turismos. Se cogió un 18 CV y se le aumentó la potencia hasta los 100 CV, de tal manera que montado sobre un chasis revestido por una carrocería reminiscencia de la aviación, en aros de madera, listones y tela, el peso del conjunto era muy contenido. Suficiente para ganar en su primera aparición y a lo largo de los dos años siguientes. Ante la demanda surgida a tenor de los éxitos deportivos, Voisin tuvo que alumbrar un nuevo modelo, el C5, cuya carrocería phaeton ultraligera fue por fin diseñada por el patrón. Y es que es posiblemente es por esta faceta de carrocero, más que por cualquier otra, por la que es conocido en el mundo del automovilismo.
Precisamente también para el C5 diseña la insignia de la casa de Issy, la cocotte, como no en aluminio. Parece ser que la odiaba, porque no era más que un adorno sin utilidad alguna.
Por otro lado, en la primavera de 1920 se le ocurrió contratar a un veterano piloto por entonces de capa caída para que hiciera un pequeño viaje en un C5. Se trataba de hacer el trayecto París-Niza (actualmente unos 900 kilómetros) en el menor tiempo posible: Según Automobile Quarterly, el diablo del asfalto Lamberjack lo hizo en 11 horas y media, seis más rápido que el tren más rápido y lujoso de aquella época, el Train Bleu. Los medios de comunicación se hicieron eco de la hazaña, ya lo creo, pero más como una salvajada inaceptable que como un reto automovilístico en si. La publicidad fue, no obstante, fantástica.
Volviendo a las carreras, Voisin siguió en la brecha con sus coches especiales, participando incluso tras una polémica con la FIA de entonces, el Automóvil Club de Francia, en la F1 de preguerra, el Gran Premio de Velocidad. Después de un desarrollo frenético, en 1923 inscribe una ristra de monocascos (¡!) ultraligeros. Casi todos se retiran, pero uno termina, en quinta posición. En definitiva, la velocidad pura no era lo suyo, y además no importaba ya que, supuestamente, los poseedores de sportscars no comprarían
GT’s Voisin.
Y, sin embargo, los días de gloria de la marca estaban pasando, a la misma velocidad a la que el pionero de la aviación dilapidaba su fortuna en actrices, bailarinas y proyectos automovilísticos que no llegarían a buen puerto. Era un derrochador. Para reflotar la compañía y tras el empacho que supuso para él participar el la «F1», prefirió promocionarse a través de los records. Y así los Voisin conquistaron una buena cantidad de éstos en el Autódromo de Monthléry, siendo quizá el más destacado el de los 50.000 kilómetros. Pero, lamentablemente, tampoco le sirvieron para elevar las ventas.
El carrocero Gabriel Voisin
Gabriel Voisin hacía maravillosamente un poco de todo, si bien, como hemos dicho, en uno de los aspectos que más destacó dentro del panorama automovilístico fue en el diseño estético, principalmente de carrocerías. Era un artista que se movía en el ambiente de las vanguardias parisinas de principios del siglo XX, y en 1925 ejecutó lo que para él fue la revolución estética de las carrocerías del momento. Posiblemente influenciado por personajes como el famoso arquitecto Le Corbusier, que fue durante un tiempo su protegido, y sobre la base de las ligeras estructuras de su amigo Charles Weymann, creó la Lumineuse (Luminosa). El vestido era minimalista, lleno de detalles cubistas y art decó, ligerísimo y de amplia superficie acristalada.
Con los años el pionero iría evolucionando hacia propuestas cada vez más modulares, en las que se distinguen claramente los tres volúmenes del cuerpo del automóvil: uno para el motor, otro para la cabina y, finalmente, otro para el maletero, al que daba mucha importancia. Poco a poco, influido por la aerodinámica, fue también integrando los pasos de rueda, a través del modelo Aerodyne, hasta que en 1936 alumbra el Aérosport, uno de los primeros automóviles de apariencia moderna. Con él Gabriel Voisin se convirtió en precursor de la revolución estética llevada a cabo por el diseño italiano y americano en los años 40, y que tuvo como resultado los coches tal y como los conocemos hoy en día.
Sin embargo, la Gran Depresión fue matando (o rematando) lentamente a la Voisin, cuya dirección escapó al control de su patrón en los años inmediatamente anteriores a la II Guerra Mundial. Ante el nuevo panorama, en el que se veía obligado a montar en sus creaciones propulsores Graham de tres litros y medio, dio licencia a su aprendiz André Lefèbvre para que se marchara a Citröen, donde participaría activamente en el desarrollo de los Traction Avant, 2CV y DS. El legado del artista sería así perpetuado. Y al inventor sólo le quedaría por relizar una genialidad más: el Biscooter, que durante unos años movió bajo licencia a la sociedad española.
