Miguel Sánchez
En 1962 ocurrieron dos hechos fundamentales a fin de entender la historia de Alfa Romeo en las carreras. El primero de ellos fue la presentación a comienzos del verano en Monza del nuevo Tipo 105. Lanzado al mercado con el nombre de Giulia, este vehículo inicialmente concebido en forma de berlina amplió rápidamente su gama hacia los coupé carrozados por Bertone o los específicos TZ aligerados por Zagato.
De esta manera Alfa Romeo repetía la fórmula vista en los 1900 y Giulietta, diseñando desde la base un vehículo con respuesta deportiva en sus motorizaciones y chasis. Todo ello en sintonía a la colaboración con carroceros locales a fin de crear -con apoyo de fábrica- versiones prestacionales para el segmento de los GT destinados a los carreras-cliente.
Gracias a ello, la presencia de Alfa Romeo en los circuitos siguió siendo una constante a pesar de haber desmantelado a comienzos de los años cincuenta su equipo de competición, prescindiendo así de su participación en el Mundial de F1 o el Mundial de Marcas debido a la necesidad de centrar todos y cada uno de sus esfuerzos en reconvertirse hacia la producción masiva de turismos durante la Italia de la posguerra.
Así las cosas, con la llegada del Tipo 105 la casa italiana estaba lista para dar una respuesta acertada al segundo hecho acaecido en 1962; el anuncio del primer Campeonato Europeo de Turismos de cara a la temporada siguiente. A la sazón un escaparate genial para no pocas marcas europeas, quienes buscaron aquí la mejor publicidad posible en relación a sus compactos destinados a las nuevas y pujantes clases medias.
DE LAS VERSIONES TI A LAS SZ PASANDO POR LA EFICACIA DE LAS SPRINT
Una de las referencias más frecuentes en lo relativo a los Alfa Romeo prestacionales es la de TI, Turismo Internazionale. Muy elocuente en torno a la proyección de la marca en el ámbito de los campeonatos turismo, ésta entró con fuerza en circuitos locales y europeos gracias a la aplicación en sus respectivas variantes dentro de las gamas del 1900 y el Giulietta.
Asimismo, cuando en 1959 Zagato lanzó las primeras unidades de la Giulietta SZ comenzó un excelente palmarés para la marca en relación a las cilindras situadas entre 1 y 2 litros de cilindrada, siendo aún legendario el rendimiento de su motor con 1.290 cc y en torno a 100 CV destinado a mover sus tan sólo 785 kilos en vacío.
Con todo ello, a comienzos de los años sesenta Alfa Romeo era una de las marcas más comunes entre las escuderías privadas incapaces -o sin deseo- de instalarse en la parrilla de salida con alguno de los mucho más costosos Ferrari, Jaguar o Aston Martin del momento.
Es más, como ya les razones en un artículo dedicado al tema una Giulietta Sprint era más efectiva que un Porsche 356 correspondiente dentro de la clase situada en torno a los 1.3 litros de cilindrada.
AUTODELTA Y EL TIPO 105 HACEN SU APARICIÓN
Bajo este contexto, la presencia de Alfa Romeo en las competiciones turismo resultaba especialmente prometedora. Todo ello aupado gracias a la conjunción de dos factores: el Tipo 105 y la recién creada Autodelta de Carlo Chiti y Lodovico Chizzola.
Bien formados en Ferrari y la propia Alfa Romeo, ambos pusieron su conocimiento a disposición de quienes desearan convertir sus vehículos de serie en auténticas máquinas de circuito. Una labor capaz de llamar la atención entre las más altas jerarquías de Alfa Romeo, donde se empezó a ver con buenos ojos la vuelta oficial a los circuitos delegando la labor en la joven Autodelta.
A partir de aquí vino un momento esencial en base a lo realizado con el Tipo 105. Adaptado desde el tablero de diseño a ser “el familiar que gana carreras”, éste fue el punto de partida para que Chiti y Chizzola sacaran todo el partido posible a su motor con 1.290 cc antes de montarlo sobre un ligerísimo chasis tubular -62 kilos- vestido con carrocería “coda tronca” a firma de Zagato: el Giulia TZ.
Un diseño excepcional en todas y cada una de sus casi 120 unidades, siendo capaz de firmar en competición un palmarés a la altura de lo conseguido por su antecesor el Giulietta SZ. En suma, un pasaporte directo a la integración plena de Autodelta en Alfa Romeo, disfrutando desde 1964 de unos nuevos talleres anexos a la factoría de Portello al tiempo que Teodoro Zaccoli realizaba pruebas concienzudas en las pistas de Balocco.
ALFA ROMEO GTA, UNA SAGA EXITOSA
A los pocos meses de lanzarse el TZ los técnicos de Autodelta ya estaban trabajando en su sustituto: el TZ2. También perteneciente a la familia del Tipo 105, éste adquirió un notorio grado de complejidad técnica redundante en una producción costosa con la cual apenas pudo llegar a las 12 unidades repartidas entre el equipo de fábrica y algunas escuadras escogidas.
Así las cosas, la estrategia basada en seguir plantando cara a Porsche y las marcas británicas -panoplia de contrarios a los cuales sumar una BMW renovada gracias al estreno de su Neue Klasse- parecía tambalease pues, al fin y al cabo, sólo ofreciendo un GT asumible para una gran cantidad de equipos privados se podría conservar la hegemonía europea por debajo de los 2 litros.
Bajo este contexto decisivo la jefatura de Alfa Romeo decidió apostar por el desarrollo de los Giulia GT, incidiendo no sólo la puesta a punto de múltiples elementos sino también en la estricta reducción de peso mostrada en el GTA de 1965 basado en el Sprint Veloce carrozado en Bertone.
Capaz de situar la báscula en 760 kilos tan sólo usando magnesio y aluminio al tiempo que prescindía de elementos relativos a la comodidad sin por ello caer en la costosa reconversión interpretada por los SZ y TZ, poseedores de chasis y carrocerías en nada coincidentes con lo visto en el resto de unidades Tipo 105 producidas en gran serie.
Asimismo, mientras al poco tiempo aparecía la Giulia GTA “Junior” -dominada por una factura más accesible al no contar con tantos elementos aligerados así como un motor menos potente aunque seguramente más fácil de poner a punto- Alfa Romeo y Autodelta lanzaban en 1967 el GTAm “maggiorata” capaz de rendir unos sorprendente 240 CV con tan sólo 1.985 cc en estricto atmosférico.
ALFA ROMEO GIULIA GTA-SA, EXPERIMENTOS CON LA SOBREALIMENTACIÓN
Al haber participado tanto en el Campeonato Europeo de Pilotos como en los albores de la F1 Alfa Romeo ya había empleado la sobrealimentación en varios de sus monoplazas más exitosos. No obstante, a mediados de los años sesenta Carlo Chiti no era especialmente partidario de utilizarla en los escuetos bloques con cuatro cilindros de los Tipo 105.
Debido a ello, la experimentación en este sentido quedó delegada durante 1966 en la figura de Gianpaolo Garcea. Uno de los ingenieros clave para el desarrollo de Autodelta, quien priorizó el uso del compresor centrífugo por encima de un más común volumétrico maximizando así la presión de entrada del aire en el cilindro hasta el punto de ser el principal problema visto en el GTA-SA.
Y es que la entrega de potencia era todo un reto. Es más, se rumorea que incluso el propio Carlo Chiti acabó llevando todo esto hasta sus últimas consecuencias en 1968, cuando probó en la pista de Balocco un prototipo con cárter seco capaz de sobrepasar los 320 CV montando al mismo tiempo la suspensión trasera del TZ2 al tiempo que incluía un pequeño alerón accionado por cilindros hidráulicos responsable de dar apoyo aerodinámico a partir de ciertas velocidades.
1967, UN ESTRENO PROMETEDOR
Sea como fuese, lo cierto es que las primeras unidades del GTA-SA -Sovra Alimentata- aparecieron a mediados de 1967 equipando dos compresores centrífugos movidos a través de cadenas gracias a la acción del cigüeñal, pudiéndose ajustar además la relación de transmisión según la intensidad y duración de cada carrera y, por tanto, la alimentación que se quisiera lograr en conjunción con los carburadores Weber 45.
Respecto a la cilindrada no existen datos concretos al respecto, aunque todo apunta a la utilización del bloque 1600 con 1.570 cc en una interesantísima configuración donde se habría aumentado el ancho de los cilindros a fin de reducir la carrera del pistón; todo ello con la vista puesta en lograr unas cotas prácticamente cuadradas, dando así una respuesta eficaz desde bajas vueltas al tiempo que se lograba con cierta facilidad un régimen de giro endiablado.
1968, LA LLEGADA DEL GIULIA GTA-SA A LAS PISTAS
Semejante respuesta en toda la curva de par -recordemos además la potente acción de un compresor centrífugo, con cifras de giro y entrega de aire realmente asombrosas, más propias de la aviación que del automovilismo- condicionó la instalación de refuerzos en el chasis junto al ensanchamiento de los pasos de rueda traseros a fin de acomodar unos neumáticos más anchos capaces de absorber el intenso par entregado por la transmisión.
Con todo ello, de cara a la temporada de 1968 el Alfa Romeo GTA-SA logró la homologación en la clase superior a los 2 litros del Campeonato Europeo de Turismos debido a la que la multiplicación de 1.4 sobre la cilindrada del motor al portar sobrealimentación, lo cual lo catapultaba a vérselas con los BMW 2002 y los Porsche 911 más preparados.
Eso sí, inscrito en calidad de prototipo experimental el modelo tuvo su estreno en la Targa-Florio de 1967, ganando además durante aquel mismo año las 100 Millas de Hockenheim. No obstante, a pesar de aquellos prometedores inicios -respaldados por ciertos éxitos conquistados en 1968 lo cierto es que la Giulia GTA-SA se mostró como un vehículo poco apto para su difusión en carreras.
«UNA TRAGEDIA»
Algo razonado en base a su potencia específica, la cual no sólo sobrepasaba las capacidades del chasis sino que hacía de su comportamiento algo ingobernable para casi cualquier piloto. Es más, en este sentido Teodoro Zeccoli llegó a calificarlo como una “tragedia” definida por “una entrega de potencia impredecible capaz de llegar de repente y sin previo aviso».
Hecho curioso al fin y al cabo pues, no en vano, precisamente la ventaja de los compresores volumétricos y centrífugos frente a los turbocompresores es la progresividad al ir estos alimentados no por los gases de escape sino por el propio giro del motor expresado en el cigüeñal.
DE 10 GTA-SA CREADAS A 4 SUPERVIVIENTES HACIA 1970
En fin, la alimentación experimentada en el GTA-SA era tan rotunda en la enorme compresión del aire hacia el cilindro que rompía a partir de las 3.000 rpm con la esperada progresividad, generando así una explosión en la curva de par capaz de comprometer a la dirección e incluso a la propia tracción del eje trasero; algo, a resueltas, ingobernable.
Como usted podrá imaginarse en caso de haber llegado hasta aquí, del Alfa Romeo GTA-SA tenemos no pocas lagunas hoy en día; algo desgraciadamente muy común al hablar de prototipos experimentales finalmente fallidos, sobre los cuales o bien no quedó demasiado registro en los archivos -estos proyectos se hacían en el improvisado día a día de mecánicos e ingenieros- o incluso éste fue destruido al no valorarse en la época la futura importancia histórica de dichos trabajos.
Llegados a este punto, se especula con que Autodelta llegó a crear hasta 10 unidades del GTA-SA aunque entre 1968 y 1970 es posible que las más de ellas fueran liberadas de los compresores volumétricos para quedar así en estricta configuración atmosférica. Eso sí, la cifra de cuatro unidades supervivientes hacia 1970 se repite con una frecuencia llamativa.
En todo caso, lo que sí es innegable es que estamos ante uno de los experimentos fallidos más potentes y menos conocidos en toda la historia de Alfa Romeo. Marca que hasta la llegada del GTV Turbodelta homologada para rallyes en el Grupo 4 -otra rareza digna de estudio aunque esta vez con 400 unidades reconocidas- no volvió a jugarse el tipo con las complicaciones propias de la sobrealimentación.
Imágenes: Alfa Romeo
