Miguel Sánchez
Cuando en 1980 la FIA presentó el reglamento del futuro Grupo B, muchos fabricantes se sintieron extremadamente atraídos, entre ellos Alfa Romeo. Para empezar, aquella homologación venía a sustituir al Grupo 4 con aún menos normas y limitaciones en el diseño. Es decir, sin ser la CanAm a comienzos de los años setenta, los departamentos de competición olieron la posibilidad de hacer coches extremos donde todo estuviera al servicio del rendimiento. Un exceso que, por cierto, acabó horas después de la muerte de Henri Toivonen y Sergio Cresto en el Rally de Córcega 1986. El trágico y abrupto fin de los Grupo B. Precedido por no pocas quejas de pilotos y especialistas sobre la falta de seguridad percibida en aquellos modelos hoy en día tan reverenciados.
Así las cosas, en Renault ya venían apostando desde finales de la década anterior por lo que ellos mismos llamaron una “vía rápida al éxito”. Ni más ni menos que aprovechar la ligereza del R5 como base para un diseño con motor central-trasero. Además, obviamente se incorporarían turbocompresores. No en vano, gracias a ellos la casa del rombo ya había logrado excelentes resultados en Le Mans con la victoria de su Alpine A442 en 1978. De esta manera, en 1980 se presentó el Renault 5 Turbo. Un modelo que encajaba a la perfección con las coordenadas del Grupo B y que, dicho sea de paso, entusiasmó al mismísimo Enzo Ferrari.
Llegados a este punto, en Alfa Romeo empezaron a preguntarse cómo hacer algo similar a lo que había hecho Renault. Algo que, además, les posibilitara entrar de forma exitosa al Grupo B. Sin embargo, aquello no era tan sorprendente ni novedoso como se pudiera pensar. Lejos de ello, en la casa italiana llevaban años pensando en las dos características que habría de citarse en el Alfasud Sprint 6C Grupo B.
Para empezar, el hacer un deportivo con motor central. Un afán al que podemos rastrear desde el Scarabeo de 1966. Un prototipo ideado por Carlo Chiti y que, además de ser excelente en el estudio aerodinámico de su zaga Kammback, sirvió como punto de partida para el chasis de los Tipo 33 Stradale. Asimismo, en 1973 Autodelta presentó el Periscopio. Realizado sobre la base de un Junior Zagato pero con el motor situado en posición central-trasera. Justo como lo había planteado Giuseppe Busso. Totalmente convencido sobre lo apropiado de este modelo en el Mundial de Rallyes.
Aunque, en verdad, el presupuesto destinado en Alfa Romeo para la competición ya se encontraba monopolizado por los Tipo 33 y el asalto al Mundial de Marcas. Una razón más que comprensible a la hora de entender por qué este diseño nunca pudo compartir carreras con el Lancia Stratos. No obstante, esto enlaza con el segundo propósito histórico enclavado en la génesis del Alfasud Sprint 6C.
Hablamos del deseo de Alfa Romeo por ser ganador en los Rallyes. Algo realmente llamativo pues, en Italia, todo lo relativo a las competiciones sobre tierra ya estaba copado por Lancia. Primero exitosa con sus Fulvia y, ya en los setenta, dominadora gracias a los numerosos mundiales logrados por el Stratos sumando constructores y pilotos. No obstante, lo cierto es que Alfa Romeo había lanzado en 1979 el Alfetta GTV Turbodelta.
Un modelo principalmente destinado a probar la implantación del turbocompresor en la marca aunque, al mismo tiempo, un intento serio por ser victorioso en las rallyes homologándose en el Grupo 4. Es más, para ello se ensamblaron 400 unidades. Sin duda, algo bastante más serio que un simple prototipo. Eso sí, a decir verdad su palmarés en las carreras no fue especialmente decisivo debido a la escasa fiabilidad de sus turbo.
ALFASUD SPRINT 6C GRUPO B, LA SÍNTESIS DE DOS ASPIRACIONES
Con todo ello, cuando en 1980 se anunció el reglamento de los Grupo B teníamos a Alfa Romeo con dos aspiraciones históricas sin cumplir. La primera, hacer un deportivo con motor central-trasero sobre la base de un compacto popular. Y, la segunda, cosechar éxitos en el Mundial de Rallyes. Así las cosas, la marca se puso como margen un plazo de dos años de cara a desarrollar el Alfasud Sprint 6C destinado al Grupo B. Y sí, más o menos lo consiguieron. No en vano, a mediados de 1982 citaron a la prensa en el Circuito de Monza para la presentación del modelo. Modelo que, dicho sea de paso, sin ser una maqueta estática nunca dio la impresión de estar completamente desarrollado.
Es más, incluso a día de hoy existen dudas sobre si se construyeron una o dos unidades. Asimismo, de lo que sí se tiene total certeza es que el Alfasud Sprint 6C jamás fue inscrito en un rallye. Siquiera con visos de hacer un simple test sobre el terreno más que de ser realmente competitivo. No obstante, sobre sus características mecánicas sí tenemos plena seguridad. Para empezar, todo lo relativo al motor y la transmisión quedó alojado por detrás del conductor. Aislado por un panel plástico de la mecánica, cubierta por una serie de láminas abiertas para facilitar así la ventilación.
Respecto al tipo de motor, se escogió el V6 de los GTV. El mismo que, ajustado en unos 220-230CV, se estaba usando con muy buenos resultados en el Campeonato Europeo de Turismos. Eso sí, la cilindrada se incrementó desde los 2.480 centímetros cúbicos hasta los casi tres litros. De esta manera, no sólo seguía cumpliendo con las normas del Grupo B sino que, además, aumentaba el caballaje hasta los aproximadamente 300CV en las versiones de competición. Respecto a las Stradale se preveían 2.503 centímetros cúbicos. Ahora, todo aquello quedó en proyectos ideados sobre el papel o, como mucho, en el banco de pruebas.
De hecho, lo cierto es que la unidad presentada a la prensa montaba el motor de los GTV sin retocar la cilindrada. Es más, siquiera se exploró la vía de la turbocompresión como sí estaba haciendo, y muy bien, Renault. Asimismo, hay que recordar cómo la tracción total del Audi Quattro barrió del mapa a todos los propulsión trasera. De esta manera, el sensacional Lancia 037 fue el último ganador “vieja escuela” antes de que Lancia aceptase, bajo la dirección del Grupo FIAT, tener que desarrollar una versión 4WD del Delta.
Llegados a este punto, el experimento del Alfasud Sprint para el Grupo B murió antes de nacer. Y es que, al fin y al cabo, resultaba evidente que, para llegar a la altura de los competidores en aquella homologación, hacía falta una inversión inasumible para la empresa. De aquellas, recordemos, a muy pocos años de ser vendida por el estado italiano al todopoderoso Grupo FIAT. Un contexto en el que, como sus antecesores el Periscopio y el GTV Turbodelta, este modelo quedó relegado a los sótanos del Museo Storico Alfa Romeo en Arese.
Fotografías: Museo Storico Alfa Romeo
