Miguel Sánchez
¿Qué provocó el abrupto final de los Grupo B? Bueno, obviamente el accidente de mortal de Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto en el Rallye de Córcega 1986 actuó como elemento decisivo. De hecho, Jean-Marie Balestre -presidente de la FISA- tomó personalmente la decisión a las pocas horas de la tragedia. Una maniobra contra la cual se revolvieron no pocos fabricantes, plenamente enfocados en desarrollar más y más aquellas máquinas tan veloces como polémicas. No obstante, lo cierto es que es el problema no estaba tanto en las mecánicas como en la falta de seguridad. No sólo en las pruebas sino también en todo lo referente a aligerar peso en los vehículos.
De hecho, durante los cuatro años siguientes a la prohibición de los Grupo B se registraron más muertes en el Mundial de Rallyes que durante las cuatro temporadas con aquellos modelos. Es más, analizando los accidentes comprendidos entre 1983 y 1986 vemos cómo estos no tuvieron que ver demasiado con la velocidad proporcionada por la potencia del motor. De hecho, el propio final de Toivonen y Cresto vino por la explosión de los tanques de combustible tras salirse de pista en una zona no especialmente rápida.
Y es que estos iban imprudentemente colocados bajo los asientos para mejorar el centro de gravedad. Asimismo, se encontraban escasamente aislados en nombre del peso reducido. Además, el atropello a espectadores producido durante el Rallye de Portugal 1986 -con tres muertos y más de treinta heridos- se debió a la forma en la que estos quedaban abalanzados sobre la calzada. Tan temeraria como consentida por la propia organización de la prueba. De hecho, en un acto de justa protesta los pilotos consensuaron un plante en el cual señalaban a los organizadores, y no a los diseños del Grupo B, como responsables directos.
Con todo ello, la tensión entre los equipos y el ya de por sí voluble y despótico Jean-Marie Balestre se enconó cada vez más. Un clima problemático en el que, tras el accidente del Lancia Delta S4 en Córcega, todo se aceleró dejando de así de lado a una de las homologaciones más vibrantes en la historia de la competición. Eso sí, a la luz del tiempo aquella decisión también tuvo sus ventajas pues, no en vano, los fabricantes empezaron a estar más atentos a la necesaria cuestión de la seguridad. No obstante, lo cierto es que aquel brusco final pilló con el paso cambiado a la mayor parte de las marcas.
Es más, muchas de ellas se quedaron sin poder dar salida a costosos desarrollos realizados tanto en sus incipientes Grupo B como en los futuros Grupo S previstos para 1988. Sin embargo, resulta curioso comprobar cómo el final de aquella homologación no fue una mala noticia para Audi. No en vano, a pesar de lo revolucionario y exitoso de su quattro, éste ya no era competitivo a mediados de los años ochenta. De hecho, en 1985 sólo ganó en una de las doce citas. Además, según los ingenieros de Audi trataban de mejorar el coche sólo conseguían hacerlo más y más ingobernable.
Así las cosas, cada aumento de potencia en el motor requería de nuevos apliques aerodinámicos para poder pegar el coche al suelo. En suma, el chasis del quattro ya no asumía nuevas evoluciones mecánicas, totalmente rebasado por el de los Peugeot 205 T16 y Ford RS2000. Con todo ello, en 1986 Audi sólo participó en dos rallyes mientras la propia dirección del equipo se desintegraba entre polémicas y abandonos. Un clima problemático bajo el cual la marca germana decidió abandonar los rallyes aunque no la competición. Decidida a seguir promocionando su tracción total en carreras disputadas sobre asfalto.
AUDI QUATTRO PIKES PEAK, EL ÚLTIMO ÉXITO DE LOS ANTIGUOS GRUPO B
Con 23 victorias así como dos títulos de pilotos y otros dos de constructores, el Audi quattro es uno de los modelos de rallye más exitosos de todos los tiempos. Asimismo, su tracción total marcó un antes y un después en la historia de los tramos sobre tierra. Sentenciando a la propulsión trasera tan bien encarnada por los Lancia Stratos y 037. No obstante, cuando Audi Sport confirmó cómo su creación ya no podía ser competitiva en la escalada prestacional de los Grupo B, decidió enfocarse en otro tipo de carreras. Eso sí, crear desde cero un nuevo modelo con tracción total para vencer en el IMSA estadounidense o el campeonato de turismos alemán no resultaba una tarea rápida.
Así las cosas, ya que Audi estaba intentando entrar con fuerza al mercado americano sublimando su imagen deportiva frente al clasicismo de Mercedes, la marca pensó en disputar Pikes Peak. Disputada desde 1916, ésta es la carrera de ascensión más prestigiosa del mundo gracias a sus más de 1400 metros de desnivel con casi 20 kilómetros de recorrido. Un lugar donde algunos de los mejores fabricantes han probado tecnologías experimentales con excelentes resultados en imagen de marca. Con todo ello, ¿por qué no disputar aquella prueba con deseos reales de ganarla?
Llegados a este punto, en 1984 se inscribió el primer Audi quattro del equipo oficial en la prueba. Y bueno, lo cierto es que aquella intervención inaugural aún necesitaba de mejoras. No obstante, de cara a la siguiente edición Audi Sport tomó buena nota sobre las particularidades de aquella ascensión. Sacando partido a la tracción total en un tiempo donde todavía no se había asfaltado la pista. Con todo ello, en 1985 se hizo con la victoria. Algo que repitió en 1986 tras haberse liberado del Mundial de Rallyes.
Sin embargo, la actuación más sobresaliente del Audi quattro en Pikes Peak aún estaba por venir. De esta manera, en 1987 se llamó a filas a Walter Rörhl. Ya en el ocaso de su carrera tras los títulos mundiales de 1980 y 1982. Asimismo, los elementos aerodinámicos habían avanzado hasta el paroxismo, presentando la apariencia más angulosa y recargada en toda la historia del Audi quattro. Gracias a ello, éste ganaba en carga aerodinámica. Esencial para dominar los 598CV del cinco cilindros con 2,1 litros del S1 (E2) aquí presentado.
Eso siempre y cuando hagamos caso a las publicaciones de la marca. Ya que Walter Rörhl indicó posteriormente una cifra de hasta 750CV. Todo ello con tan sólo 850 kilos de peso. Unos 150 menos que los marcados por las últimas evoluciones para el Mundial de Rallyes. Gracias a ello, el piloto alemán no sólo ganó el Pikes Peak de 1987 sino que también estableció un nuevo récord al hacerlo en 10 minutos y 47 segundos. Una hazaña espectacular que, al año siguiente, no era revalida debido a la presencia victoriosa de los Peugeot. Esta vez 405 Turbo 16.
Y es que, curiosamente, se repetía una sucesión de acontecimientos parecida a la ocurrida en el Mundial de Rallyes. No obstante, esto le importaba poco a Audi Sport. La cual había puesto un broche de oro a su antiguo Grupo B para, ahora sí, centrarse únicamente en las soberbias actuaciones que estaban por llegar en el asfalto gracias al IMSA GTO. Capaz de llevar al suelo un par motor de 720 Nm gracias a una tracción quattro perfectamente afinada. Sencillamente sensacional.
Fotografías: Audi / Sergio Calleja
