Javi Martín
Antes de lanzarnos a desgranar los secretos del Ford Escort RS2000, pongámonos en situación. La década de los 80 fue, sin lugar a duda, la década del turbo. Es cierto que actualmente casi todos los motores montan turbo, pero ni su aplicación ni la imagen que desprenden se puede comparar a la que tenían hace más de 30 años. Las mecánicas turboalimentadas estaban reservadas a coches con un marcado carácter deportivo, era tecnología procedente de competición, de la Fórmula 1, de los brutales Grupo B de rallies o de los fabulosos Grupo C de Le Mans.
Tener un coche turbo era motivo suficiente para presumir, para que todo el mundo supiera que ese coche que se tenía delante un “turbo”, a base de logotipos con la palabra en diferentes zonas de la carrocería. Sólo piensa en el aura que desprende, por ejemplo, un Renault 18 Turbo, un Saab 900 Turbo, un Ford Escort RS Turbo, un Peugeot 505 Turbo, un Fiat Uno Turbo, un Audi 200 Turbo… Todos ellos son automóviles especiales, que desprenden algo esencial, un aura que no tienen los coches modernos aunque sean más potentes y más eficientes.
LLEGAN LOS 16 VÁLVULAS
Bajo la batuta de la tecnología empleada en competición, sobre todo la Fórmula 1, la década de los 90 supuso un cambio drástico y los propulsores turbo dejaron paso a las mecánicas 16 válvulas. Eran propulsores atmosféricos equipados con culatas de cuatro válvulas por cilindro cuya lógica residía, básicamente, en mejorar la respiración del motor a través de mayores aberturas de admisión y escape. Eso, a su vez, también permitía un mayor régimen de funcionamiento.
Así, los años 90 fueron la era e los Opel Kadett GSi, Fiat Tipo 2.0 16v, Citroën BX 16v, Peugeot 309 GTi 16v, Volkswagen Golf GTi 16v… Curiosamente, los coches actuales también tienen culatas multiválvulas, pero, como en el caso de los turbo, el aura que desprenden no es la misma. Fueron dos épocas realmente geniales, dominadas por vehículos que hoy día son icónicos, el deseo de infinidad de conductores, así como protagonistas de las aventuras de muchos otros.
Además, es interesante ver que fueron las mismas marcas, o casi, las que estuvieron involucradas en la evolución de ambas técnicas. Por ejemplo, Renault pasó del Supercinco GT Turbo al Clio Williams. Fiat fue del Uno Turbo al Tipo 2.0 16v. Por su parte, Citroën cambió el CX Turbo por el BX GTi 16v y Ford jubiló el Escort RS Turbo y lanzó el Escort RS2000. De hecho, que hayamos dejado este modelo para el final tiene un porqué, como, por ejemplo, que se ya cumplió 30 años o que de todos los 16 válvulas de los 90, es el modelo menos recordado de todos.
Y es algo realmente extraño, porque sufre un injusto olvido que no tiene razones lógicas detrás. Porque sucede que el Ford Escort RS2000 fue una de las mejores versiones de la gama, junto al Escort XR3i, que apareció poco después en el catálogo del compacto de la marca del óvalo.
ESCORT MK5, MADE IN UK
Para ser completamente veraces, hay que decir que, realmente, el Ford Escort era un coche totalmente europeo y si hubiera que ponerle una procedencia, esa sería el Reino Unido. Y es que era Ford UK la que desarrollaba desde hacía tiempo los modelos para Europa de la Ford Motor Company. Llamarle yankee o norteamericano sería más por su logotipo que por su origen real.
Sin embargo, aunque la división británica era una de las principales referencias del mundo en el desarrollo de vehículos, con la quinta generación del Escort no dieron en el clavo, según parece. Así al menos se desprende de la prensa de la época, sobre todo británica, que criticó, con una contundencia sorprendente, las capacidades del nuevo compacto.
De hecho, hubo medios que llegaron a alentar, abiertamente, la compra de las unidades de la generación saliente que todavía quedaban en stock, antes de decantarse por el nuevo. Pensar en ver algo así en la prensa actual es de locos y solo se podría encontrar en Reino Unido.
LA GENERACIÓN MENOS ACERTADA
La quinta generación del Ford Escort se lanzó al mercado en 1990. Era un coche totalmente nuevo, pero no se logró mejorar la generación anterior de forma convincente. Así lo afirmaban revistas como Auto Express o Autocar, cuyas opiniones son muy tenidas en cuenta por los fabricantes. Se dice que fue la peor generación del Escort, aunque nada tenía que ver con averías o problemas de calidad. La cuestión era que resultaba un coche insulso, con una conducción anodina, motores poco potentes y viejos –los CVH de la generación saliente–.
Las críticas fueron tan malas, tan inmisericordes, que en 1992 se puso en circulación una completa revisión del modelo, que se caracterizaba por un cambio de diseño en el frontal, que recibió una calandra ovalada, así como en la trasera, que comenzó a montar nuevos y prominentes pilotos. A este Escort muchos lo denominaron como “MK5a”, pues no fue realmente un cambio generacional, sino un restyling antes de tiempo.
No obstante, antes de poner en circulación el MK5a, a Ford le dio tiempo a desarrollar dos versiones que son las más apreciadas por los aficionados de la marca: el Ford Escort RS2000 y el Ford Escor XR3i. El primer en llegar fue el RS2000, que hizo acto de presencia tan sólo 14 meses después del lanzamiento del MK5, a finales de 1991. Se puede considerar que era un intento de aplacar la soberana paliza a la que se sometía al modelo que, cosas de acumular una buena imagen durante décadas, había logrado mantener un nivel de ventas bastante decente. Eso sí, había perdido el liderato del ranking, que pasó a manos del Ford Fiesta MK3.
FORD ESCORT RS2000, THE CHAMP IS BACK
Como decíamos, a finales de 1991 se lanzó el Ford Escort RS2000. La compañía yankee buscaba acallar las críticas con una versión deportiva que, además, recuperaba una denominación evocadora y cargada de historia. Y como todos los apreciados miembros de la familia RS -Rallye Sport-, el Escort RS2000 MK5 contaba con un buen motor, asientos Recaro y un tren de rodaje desarrollado por la división de vehículos especiales -entonces se concía como SVO, Special Vehicles Operations-. Además, ofrecía una imagen ligeramente aderezada, con llantas de 15 pulgadas, un paragolpes delantero con faros auxiliares, un capó con dos abultamientos y un alerón trasero.
El RS2000, tal y como se ha mencionado al inicio, nació el plena era de las 16 válvulas. Por ello, estaba animado por un propulsor de 4 cilindros, 1.998 centímetros cúbicos, cuatro válvulas por cilindro comandadas por dos árboles de levas en cabeza y distribución por cadena. Se trataba del bloque de hierro que se montaba en los Sierra y Scorpio, pero con una culata de aleación desarrollada por Ford -hay fuentes que afirman que era obra de Cosworth-.
La caja de cambios era manual de cinco relaciones denominada MTX75, que era una versión para motores transversales y tracción delantera de la transmisión MT75. Procedía de los mencionados Sierra y Scorpio, que eran propulsión y tenían motores en posición longitudinal. En principio se tuvo la intención de usar los motores Zeta -que luego pasarían a llamarse Zetec-, pero su desarrollo no se había completado a tiempo. Sin embargo, con el motor disponible y las modificaciones realizadas, se logró extraer 150 CV a 6.000 revoluciones y 190 Nm de par a 4.500 revoluciones.
LA COMPETENCIA
Las cifras de potencia y par estaban acordes con las que ofrecían los rivales. Por ejemplo, el Fiat Tipo 2.0 16v anunciaba 148 CV a 6.250 revoluciones y 173 Nm a 5.000 revoluciones. Por su parte, el Opel Astra GSi prometía 150 CV a 6.000 revoluciones y 193 Nm a 4.800 revoluciones gracias, como en el Escort RS2000, a un 2 litros 16 válvulas atmosférico. El Volkswagen Golf GTI 16v, también con un 2.0 multiválvulas atmosférico, o el Alfa Romeo 145 QV, anunciaban guarismos similares.
Como es de esperar, las revistas de la época no tardaron mucho en enfrentar al “nuevo” Ford Escort RS2000 contra sus rivales, y por lo general, la opinión siempre fue la misma: era la mejor versión del Escort MK5. Entre las críticas que recibió, la más dura se refería a la ausencia de aire acondicionado.
El Escort RS2000 también se vio afectado por los cambios a los que sometió Ford al modelo. Es decir, adoptó el nuevo frontal con calandra ovalada, el capó perdió los abultamientos y la trasera comenzó a tener un aspecto totalmente diferente al montar los nuevos pilotos. El resto se dejó casi sin cambios, a excepción del interior, que tenía un nuevo salpicadero, paneles revisados, tapicerías… Por su parte y de forma específica, el RS2000 montó nuevos faldones laterales y un nuevo alerón, pero se mantenían las mismas llantas, por ejemplo.
APARECE EL FORD ESCORT RS2000 4X4
Curiosamente, en 1994 aparece el Escort RS2000 4×4, una versión bastante peculiar que, no obstante, seguía modas. Opel ofreció un Calibra y un Vectra con tracción total, Volkswagen también tenía un Golf 4×4, incluso había un Citroën BX 4×4, así que tenía cierto sentido poner en circulación un Escort RS2000 con transmisión a las cuatro ruedas.
Se estima que se hicieron solamente 400 unidades y, por lo tanto, es una versión muy rara, pero también es menos prestacional. Todo era exactamente igual al RS2000 de tracción, pero había que sumar el peso extra y las perdidas mecánicas del sistema de tracción 4×4.
El RS2000 sobrevivió a la llegada de la sexta generación del Escort, aunque no fue por mucho tiempo. Tuvo unas ventas que se podrían considerar buenas, pero no tanto como se esperaba y en 1996 cesó la producción. Ford no volvió a usar la insignia RS hasta la llegada del Ford Focus RS en 2002. Desde la primera generación del Focus, un coche que se lanzó al mercado con la intención de romper con todo lo que supusieron la quinta y la sexta generación del Escort, desaparecieron las versiones XR. Éstas fueron sustituidas por las ST, y también pasaron al olvido las denominaciones con las siglas RS acompañadas de un número.
QUÉ MIRAR SI QUIERES COMPRAR UN RS2000
Aunque en su momento no fuera un modelo que destacara frente al resto, hoy en día, el Ford Escort RS2000 es un coche muy interesante para quien busque un compacto noventero con algo de picante. Hay que saber convivir, por ejemplo, con la falta de aire acondicionado. Es algo que hace unos años hubiera sido una simple anécdota, pero que en pleno siglo XXI, cuando hasta el coche más pequeño y barato cuenta con climatizador, quizá no sea tan sencillo. Sobre todo, si este es nuestro primer “clásico”.
De todas formas, la falta de aire acondicionado de las primeras generaciones no es el mayor problema de los Escort RS2000. El gran inconveniente de los Escort MK5 y MK6 es la corrosión. Se trata de un mal endémico de los Ford de los años 90 y en el caso de todos los Escort MK5 y MK6 se concentra especialmente en el hueco de la boca de llenado del depósito, que suele pudrirse de dentro hacia afuera y es complejo de reparar.
Las patas traseras del chasis también son susceptibles de sufrir corrosión grave, al igual que la bandeja de la batería. Además, si ésta se pudre, se moja la caja de fusibles, con todo lo que ello conlleva. Hay que revisar también los umbrales de las puertas, el piso, el mamparo, los arcos de las ruedas traseras y alrededor de las ventanas traseras.
La electricidad también es un problema para los Escort MK5 y por tanto, para el RS2000. Por lo general, hay que revisar conexiones, estado de los cables y sus cubiertas. El indicador de combustible es propenso a ofrecer lecturas erróneas, el ventilador de la calefacción es otro apartado a vigilar junto a el revestimiento de los cables de los paquetes de bobinas y de los inyectores. Lo más delicado, quizá, sea el módulo del sistema electrónico de encendido.
REVISIÓN MECÁNICA
Bajo el capó, lo más importante, además de la bandeja de la batería y la caja de fusibles, ya mencionado anteriormente, hay que revisar el estado de la cadena de distribución. Siempre se dice que la cadena no tiene mantenimiento, pero eso es totalmente falso y en el caso del Ford Escort RS2000 puede destensarse pasados los 160.000 kilómetros y eso supone un motivo para su cambio.
Es fácil de identificar si la cadena está estirada, pues hace ruido al ralentí y al acelerar. Algunas unidades han tenido problemas con la válvula de alivio de presión de aceite, que deja de funcionar y provoca una pérdida de presión en el circuito de lubricación. Además, hay que revisar los tensores de la cadena y las poleas tensoras, ambos fabricados con plástico. Por último, un apartado importante es la transmisión. Si se escuchan ruidos procedentes de la caja de cambios, es posible que los rodamientos estén en las últimas y la sustitución es muy cara. El sincronizador entre segunda y tercera a veces falla.
Hay unidades a la venta desde 3.500 euros, aunque como sucede siempre, hay que huir de las gangas. En este caso, y dado el valor del coche, lo barato puede salir caro. Es decir, cualquier inversión en una restauración superará fácilmente el montante que podremos recibir por una futura venta. Por ello, y salvo que pretendamos quedarnos con nuestro Ford Escort RS2000 durante mucho tiempo, es mejor hacer una mayor inversión inicial. Pagando un poco más, y yendo a ver y probar el coche a comprar, nos ahorraremos sustos.
