Javi Martín
Pequeño pero matón, o bien, pequeño pero superdivertido. Dos definiciones que le sientan la mar de bien al Peugeot 106 GTi, un coche que, hoy día, parece de juguete, pero si hacemos caso a la revista británica EVO, que de coches prestacionales saben un rato, es uno de los mejores utilitario deportivos de todos los tiempos. Y eso lo dicen porque, al parecer, tenía uno de los mejores chasis de tracción delantera de la época hasta que apareció el Renault Clio de Renault Sport.
El Peugeot 106 pertenece a una categoría que hace tiempo desapareció, y no porque falten modelos, sino porque el concepto se ha desvirtuado completamente. Hablamos de un coche pequeño, relativamente sencillo, muy ligero, funcional y duradero. Una herramienta para luchar en el caótico tráfico urbano. Lo más parecido actualmente, sería el Hyundai i10 o el Kia Picanto, pues el Peugeot 208 es un segmento B, heredero del Peugeot 205. Estuvo más de 10 años en el mercado, ya que se lanzó en 1991 y dio sus últimos coletazos en 2004, y contó con algunas versiones más que interesantes.
Por lo general, el Peugeot 205 GTI centra toda la atención de los aficionados y de los medios, y en el caso del pequeño 106, ocurre lo mismo con el Rallye. Y no vamos a ser nosotros quienes quiten la razón a nadie, pero sí queremos darle la importancia que se merece a un coche que ha quedado un poco olvidado a pesar de ser, sin lugar a dudas, todo un juguete para mayores.
YA NO HAY COCHES COMO EL PEUGEOT 106 GTI
Leer pruebas antiguas de coches, en ocasiones, te puede abrir un poco los ojos. Hacer que te des cuenta no sólo de lo que ha cambiado el automóvil en 20 años, también permite ver que muchas de las cosas que se critican hoy, no son precisamente nuevas. Por ejemplo, la revista Automóvil hizo una comparativa entre el Citroën Saxo VTS 16v y el Peugeot 106 GTI -interesante es decir poco- y de entrada, criticaban la pérdida general de personalidad de todos los coches y los definía como «más civilizados, más fáciles de conducir y más racionales”. Se podría decir que se perdía pasión con cada nueva generación.
Está claro que es la misma crítica que, durante los últimos 15 años, ha estado en boca de una gran cantidad de aficionados y amantes de los coches. Por ello, uno de los motivos para recordar y apreciar cómo se debe al Peugeot 106 GTI, es que, a pesar de pertenecer a una época en la que se empezaba a notar esa falta de personalidad, presentaba una opción que se salía del camino marcado. Citando nuevamente la revista Automóvil, tenía un fuerte carácter y además, permitía una conducción deportiva «en su más pura esencia». Un enorme contraste con el catálogo de la misma Peugeot, que ha dado la espalda totalmente a las versiones deportivas.
Tampoco podemos criticar demasiado a Peugeot por tomar esa decisión, pues estamos ante un claro caso de rentabilidad. Los coches deportivos resultan más caros de desarrollar y, por lo tanto, también más caros a la hora de comercializarse, sobre todo ahora, que se tiene que pensar muchísimo en la cuestión de las normativas de emisiones, cada día más exigentes. Un detalle que, allá por 1996, no era tan importante o, al menos, no era tan restrictivo. También hay otras cosas a tener en consideración, como la mayor sencillez técnica y constructiva de aquellos años, aunque, curiosamente, no por ello son necesariamente peores, salvando las distancias, obviamente.
El Peugeot 106 GTI adoptaba una plataforma que no destacaba por ser especialmente avanzada, y eso permitía contener algo los costes. No obstante, volvemos a lo mismo de antes, eso no quiere decir que sea peor, sobre todo cuando sabemos que Peugeot siempre ha tenido muy buena mano con la puesta a punto de sus coches deportivos. Así, el eje delantero del 106 GTi consistía en unas columnas McPherson y el eje trasero era de tipo semi independiente conectado con una barra de torsión, mientras, por poner otro ejemplo, pisaba sobre llantas de 14 pulgadas y neumáticos 185/55. Al mismo tiempo, el motor era un bloque de 1.587 centímetros cúbicos atmosférico, con culata de 16 válvulas, taqués hidráulicos e inyección, que rendía 120 CV a 6.600 revoluciones y 145 Nm de par a 5.200 vueltas.
CON LA RELACIÓN PESO/POTENCIA DE UN AUDI TT
La sencillez y el pequeño tamaño del 106 GTi, permitían una relación peso/potencia de 7,91 kilos por caballo. Merece la pena destacar que, cualquier coche que esté por debajo de los 10 kilos por caballo se le puede considerar deportivo. Sirva de ejemplo la relación peso/potencia de un Audi TT 1.8 20vt de 1998: 7,52 kg/CV. Un verdadero juguete que iguala las cifras del Peugeot 205 GTI e incluso las del Peugeot 206 GTI. El 0 a 100 km/h lo completaba en 8,7 segundos, los 1.000 metros desde parado los completaba en 29,9 segundos y podía alcanzar los 205 km/h de velocidad punta.
Son cifras que lo colocaban entre los mejores de su categoría, directamente enfrentado al Citroën Saxo VTS 16v que, al fin y al cabo, era casi el mismo coche animado por el mismo motor. Éste anunciaba las mismas cifras en prácticamente todos los apartados, y era básicamente, su único rival directo. Allá por 1996 se podían encontrar, por ejemplo, la segunda generación del Opel Corsa GSi, el Renault Clio 16v o el Fiat punto GT, aunque todos eran más grandes que nuestro protagonista. Es decir, su rival debería ser el ya vetusto Peugeot 205.
Así, pues, los rivales para el Peugeot 106 GTi eran limitadas. Lo más parecido que se nos ocurre es el Rover 114 GTi 16v. Hablamos de la última evolución del Rover Metro, que con 103 CV, 870 kilos y una puesta a punto bastante deportiva, presentaba un concepto bastante similar. Sin embargo, su producción cesó en 1995 y tiene fama de ser muy, pero que muy frágil.
¿QUÉ MIRAR SI QUIERES UN PEUGEOT 106 GTI?
El 106 GTI es todo un futuro clásico, aunque está claramente eclipsado por el 205 GTI y por su hermano radical, el Peugeot 106 Rallye. Sin embargo, los precios son bastante más interesantes que las dos opciones mencionadas, aunque no por ello son contenidos. Mientras un 106 Rallye puede llegar a flirtear con los 15.000 euros, un 106 GTI en buen estado, y totalmente origen, rara vez supera los 7.000 euros. Lo malo es que cuesta encontrar unidades, sobre todo sin modificaciones, las cuales, disparan sus precios por encima de los 10.000 euros.
En caso de encontrar uno interesante, hay cosas que se deben revisar irremediablemente, siempre que no se quiera tener que acudir luego a reparar. Por ejemplo, según parece, los inyectores pueden obstruirse, mientras que la chaveta de la polea inferior del cigüeñal puede romperse. Esto provocaría que la polea se desviara y afectara a la distribución, con consecuencias catastróficas. Bujes, líneas de freno y elementos de la suspensión requieren de un repaso, pues se desgastan con el tiempo y, en el caso de las líneas de freno, se oxidan. Hay que comprobar también las ruedas traseras, si están desgastadas por dentro, hay que sustituir los cojinetes del eje trasero.
El óxido puede afectar al interior de las aletas delanteras, donde se encuentra la ECU -lado del conductor- y el depósito del limpiaparabrisas -lado del acompañante-. Las paredes interiores del maletero también pueden acumular óxido. Además, determinados mandos del interior, como interruptores, son susceptibles de, según palabras de algunos especialistas británicos, caerse a pedazos. La tapicería también es proclive a deteriorarse con el tiempo.
