Ignacio Sáenz de Cámara
Como si se tratase de un sueño que nos traslada a los años 50, una exposición celebrada en la población barcelonesa de Gironella reunió alrededor de cuarenta microcoches, microfurgonetas y demás vehículos de pequeño tamaño, dentro de una muestra titulada “Cotxes Utilitaris de Postguerra”. Ha sido la excusa perfecta para iniciar un completo recorrido por los microcoches de la España de los 50.
Vamos a recorrer esta curiosa historia que nos habla de la situación económica del país, pero también del talento de quienes no dudaron en lanzarse a producir coches de pequeño tamaño con mayor o menor éxito.
ECONOMÍA FORZOSA
Hace 75 años, cuando nuestro país sufría aún las penurias de la posguerra, comenzó a proliferar un tipo de vehículos de dimensiones reducidas, propulsados por motores de dos tiempos. Se trataba de los microcoches, cochecillos cuyo menor precio estaba al alcance de un mayor número de usuarios, en comparación con los utilitarios Citroën 2CV o Fiat Topolino. Por lo general, estos turismos diminutos acostumbraban a tener una carrocería de longitud inferior a los 3 metros, en tanto que su modesto habitáculo aceptaba como mucho a tres personas.
Su razón de existir estribó en la situación económica, perjudicada por la escasez de materias primas tras la II Guerra Mundial. Fenómeno que también se dio en otros países europeos. De hecho, algunos de sus fabricantes aprovecharon el metal de bidones de combustible ya desechados, para cortarlos y emplearlos en la construcción de las futuras carrocerías. Asimismo, casi todos ellos coincidían en el tipo de motor empleado, que acostumbraba a ser un monocilíndrico Hispano-Villiers de dos tiempos, disponible en cilindradas de 122 y 197 cm3.
EXPANSIÓN DE LOS BISCUTER
De todos los microcoches españoles de los años 50, el que alcanzó mayores cifras de producción fue el Biscuter, cuya fabricación en la factoría de San Adrián del Besós llegó a unos 12.000 ejemplares. Creado en Francia por el excepcional ingeniero Gabriel Voisin, dispone de una carrocería de aluminio, tracción delantera y a un motor de 197 cc que logra una potencia máxima de 9 CV. Y gracias a su peso reducido de 240 kg, puede rodar con suficiente agilidad en entornos urbanos. Ya en carretera llana, es capaz de alcanzar una velocidad punta real de 65 km/h.
A partir de esta versión inicial, que la gente consideraba bastante fea, apareció en 1957 en Biscúter 200 F. Apodado “Pegasín”, su carrocería estaba elaborada con fibra de vidrio. A su vez, en 1957 salía al mercado la furgoneta 200-C, cuya carrocería con laterales de madera le valió el apodo de “Rubia”. Su capacidad de carga llegaba a los 250 kg. Sin embargo, su escaso éxito entre los transportistas hizo que un año después apareciese el modelo 200-I, de longitud aumentada a 2,95 metros y mayor altura en la zona de carga.
LOS PTV
La marca PTV fue creada en la ciudad de Manresa por cuatro socios: Mauricio Perramón, los hermanos Guillem y Antoni Tachó y José Vila. De ahí el empleo de las iniciales de los tres apellidos. En primer lugar, apareció en 1956 el PTV 250, propulsado por un motor monocilíndrico de 247 cm3 y 11 CV creado por ellos. A destacar, su carrocería biplaza tipo cabriolet de diseño atractivo. De los PTV se construyeron en total 1.055 unidades, en su mayoría de la versión PTV 250, de los que en la actualidad sobreviven en todo el mundo alrededor de 130 ejemplares.
Ya en 1960, fabricaron el único PTV 400, cuyo motor bicilíndrico de 397 cm3 y 19 CV iba acoplado a una caja de cambios de cuatro velocidades y alcanzaba los 110 km/h. Sin embargo, la muy superior competitividad del SEAT 600 impidió su salida al mercado. En cambio, sí que vieron interesante construir una variante industrial, el PTV Furgoneta. Provisto de una carrocería de fibra de vidrio, se fabricaron entre 1961 y 1962 un total de 45 ejemplares. Para entonces, la firma se dedicaba sobre todo a la producción de pequeños dumpers para la construcción.
LA CREATIVIDAD DEL CAPITÁN SALDAÑA
La historia de los microcoches en la España de los años 50 nos lleva ahora a Burgos. Allí estaba destinado el capitán Federico Saldaña, que fabricó en 1950 su primer vehículo. Se trataba del Kapi Super 125, un coupé biplaza propulsado por un motor Montesa de 125 cm3. A este modelo, cuya velocidad máxima era de 50 km/h, siguieron otros futuros coupés y cabriolés en los años posteriores, algunos incluso como el Super Sedán 350, dotado de un motor bicilíndrico de 16 CV. Ya en 1955, lanzó al mercado el Kapi Jip, de estética parecida a la del célebre Jeep americano y que empleó el motor Fita de cuatro tiempos y 170 cm3 o el Iresa 2T de 197 cm3, ambos de 8,5 CV.
A continuación, lanzó en 1956 el Kapi Chiqui, un biplaza cuyas ruedas traseras iban situadas a escasa distancia. De ese modo, se evitaba tener que instalar un diferencial en la transmisión. En el vano motor trasero se alojaba un motor Hispano-Villiers de 197 cm3 y 8,5 CV, refrigerado por aire, de ciclo 2T y que oficialmente le permitía alcanzar una velocidad punta de 85 km/h. Además, el capitán Saldaña también dirigió la producción de motos de ruedas bajas, motocarros, triciclos de reparto y el modelo Kapiscooter. En total produjo alrededor de 300 vehículos.
OTROS MICROCOCHES EN LA ESPAÑA DE LOS AÑOS 50
Uno de los vehículos más elementales de la producción de entonces fue el Junior, fabricado en Barcelona por Antonio de Padua Casas, quien construía previamente las motos y velomotores Reina. Provisto de dos ruedas delanteras y una rueda trasera, carece de puertas y la longitud de su carrocería es de 2,5 metros. De hecho, delante sólo hay espacio para el pedalier y las piernas. El motor monocilíndrico es un Hispano-Villiers de 197 cm3, refrigerado por turbina de aire y de una potencia de 9 CV. De este modelo sólo se construyeron 16 ejemplares en 1955 y 1956.
La empresa Munguía Industrial, fundada en 1957, consiguió en 1959 una licencia de producción, que llevaba implícita la construcción de automóviles con una cilindrada inferior a 350 cm3. Su objetivo era la fabricación bajo licencia del turismo alemán Glas Goggomobil, que se producía en su país de origen desde la primavera de 1955. Sin embargo, las primeras unidades saldrían en enero de 1962. Con una capacidad industrial bastante potente, en la factoría vizcaína se fabricaron 6.373 unidades hasta su cese en 1968. Para entonces, este automóvil estaba ya bastante anticuado.
Otro proyecto de un microcoche tuvo lugar en Madrid, por parte de la empresa Industria Madrileña de Fabricación de Automóviles Populares, que construyó 20 unidades hasta su desaparición. En dicha firma trabajaba el técnico Natalio Horcajo, quien construyó en 1955 un bastidor al que acopló un motor Raid de dos cilindros opuestos, 250 cm3 y 10 CV de potencia. El año siguiente construyó un tercer modelo, denominado AP-III Práctico. Estaba propulsado por un motor Raid de dos cilindros en línea y 700 cm3, que iba acoplado a una caja de tres marchas.
MICROCOCHES DE EJES DISPARES
Bajo licencia de la firma italiana ISO, se fabricó en el barrio madrileño de Carabanchel el Iso Isetta 200. Entre 1957 y 1961 se produjeron unas 1.000 unidades de este auto, apodado “huevo”. Estaba propulsado por un motor de dos cilindros paralelos, de ciclo de dos tiempos y 236 cm3 de cilindrada. Obtiene una potencia máxima de 9,5 CV a 4.500 rpm y alcanza los 76 km/h. El diseño de su carrocería, firmado por Ermenegildo Preti, está basado en la carlinga de un avión, cuenta con una única puerta frontal y puede alojar en su habitáculo a dos personas.
En la población valenciana de Alzira, el empresario Luis Suñer fabricó un microcoche. Dotado de un frontal que recuerda al Renault 4/4, está propulsado por un motor Hispano-Villiers. Gracias a su motor monocilíndrico de ciclo de dos tiempos y 197 cm3, puede conseguir una velocidad máxima de 75 km/h. Sin embargo, este pequeño coupé se quedó en la fase de prototipo. Dotado de dos ruedas delanteras y una rueda posterior en medida de 4,00 x 10 pulgadas, su carrocería tiene una longitud de 2,50 metros y el peso en vacío del vehículo es de 240 kg.
Por su parte, la empresa barcelonesa Maquinaria y Elementos de Trasporte S.A. presentó en 1954 un pequeño turismo, cuyo motor monocilíndrico de producción propia cubica 175 cm3 y logra 7 CV. De ese primer modelo es probable que sólo se construyesen tres ejemplares, en tanto que la empresa comercializaba mucho mejor sus motofurgones de tres ruedas y 200 kg de carga útil. Así las cosas, en 1957 dio a conocer un spider de tres ruedas, que empleaba la misma planta motriz que su predecesor. Sin embargo, su precio de 45.000 pesetas limitó sus ventas.
LOS TRIVER Y DAVID
Otro microcoche de tres ruedas se construyó en el bilbaíno barrio de Zorroza, donde la empresa Construcciones Acorazadas S.A. comenzó en diciembre de 1955 la fabricación del Triver Rana. Dedicada a la producción de cajas fuertes, la firma vizcaína compaginó su trabajo con la construcción de este vehículo, dotado de un bicilíndrico de 500 cm3 y una potencia de 16 CV. Capaz de alcanzar una velocidad máxima de 78 km/h, se produjo hasta 1960 y de él se llegaron a construir un total de 75 ejemplares, de los que sólo sobrevive el que aparece en la imagen.
En cuanto a la empresa barcelonesa fabricante del triciclo David, denominada inicialmente Fábrica Nacional de Cyclecars David, ya produjo coches ligeros a motor desde 1914. Tras la Guerra Civil, retomó la construcción de microcoches a partir de 1950 con este triciclo de única rueda delantera, que recibía la tracción mediante una cadena vertical. Su motor, ubicado bajo el capó anterior, era un monocilíndrico de ciclo dos tiempos y refrigerado por una turbina de aire, que tenía una cilindrada de 345 cm3 y obtenía 10 CV a 4.000 vueltas.
MICROCOCHES DE IMPORTACIÓN
No podemos terminar este artículo sobre los microcoches en la España de los 50 sin hablar de los modelos importados. Citaremos tres de ellos construidos en Francia y un tercero fabricado en Alemania Occidental, a modo de ejemplo de la producción foránea. El primero de ellos es un Mochet, fabricado en la localidad de Puteaux cercana a París. De tres ruedas, lo hubo en versiones de 50 cm3 que no precisaban carnet de conducir, 125 y hasta 750 cm3. La presente en la exposición es un CM 125Y, propulsado por un motor de 125 cm3 y 10 CV. Su carrocería tiene 2,64 metros de longitud y puede conseguir una velocidad máxima de 60 km/h.
Por lo que respecta al Rovin D4, se mantuvo en producción hasta 1959. Se trata de un biplaza descapotable de motor trasero, cuya cilindrada es de 462 cm3 y obtiene una potencia de 13 CV. La carrocería tiene una longitud de 3,15 metros y el peso n vacío del vehículo es de 395 kg. En cuanto a las prestaciones, alcanza 85 km/h y consume alrededor de 5 l/100 km según el constructor.
En cuanto al microcoche Vespa, únicamente se fabricó en Francia pese a tratarse de una marca de origen italiano. La carrocería tipo 2+2 incorpora un techo de lona, para delicia de sus ocupantes. Carece de maletero, pero su motor bicilíndrico de 393 cc y 12 CV posee algo más de vigor que la mayoría de microcoches, además de alcanzar una velocidad máxima oficial de 90 km/h. Presentado en 1957, la producción del Vespa 400 se mantuvo hasta 1961 y se fabricaron en total 30.976 ejemplares. Además, una firma argentina compró la licencia y lo vendió como Rycsa Mitzi hasta 1960.
Dedicada a la fabricación de aviones militares, el fin de la II Guerra Mundial obligó a la alemana Messerschmitt a reconvertirse por entonces a la producción de microcoches. La unidad expuesta está fabricada en 1955 y se caracteriza por su techo de plexiglás abatible, que facilita el acceso a los dos viajeros, ubicados uno detrás del otro o en tándem. Dotado de un motor monocilíndrico de dos tiempos, tiene una cilindrada de 191 cc y una potencia máxima de 9,7 CV a 5.000 rpm. Su carrocería mide 2,82 m y alcanza una velocidad de 90 km/h.
MICROCOCHES INDUSTRIALES
Continua la exposición con los microcoches de uso industrial, que iniciamos con este llamativo triciclo denominado Cremsa Pato, del que se fabricaron en Barcelona 20 ejemplares en 1955. Dedicado al transporte de mercancías, está propulsado por un motor monocilíndrico Hispano-Villiers de 197 cm3 y 9 CV. Acoplado a una caja de seis relaciones, alcanza una velocidad de 60 km/h. Esta camioneta tiene una capacidad de carga de 300 kg, la carrocería mide 3,30 metros de longitud y en la cabina delantera pueden alojarse hasta dos personas.
En el barrio barcelonés de Hostafrancs, se fabricó esta furgoneta FH desde 1955, dotada de un motor monocilíndrico Hispano-Villiers de 197 cm3 y 9 CV instalado sobre el eje delantero. De tracción delantera, este ejemplar de la primera generación y matriculado en 1958 se caracteriza por el empleo de madera en algunas zonas de la carrocería, así como sus faros exteriores.
Ya en la segunda mitad de 1958, la furgoneta FH vio modificada la estética de su cabina, que en su segunda serie pasó a incorporar los faros delante de los pasos de ruedas. Conservaba la caja de cambios de tres velocidades, aunque la cabina estaba elaborada en acero y el motor Hispano-Villiers había aumentado su cilindrada a 324 cm3 y la potencia a 16 CV.
DEL DELFÍN AL ISETTACARRO
En la ciudad barcelonesa de Igualada, la Fábrica Nacional de Motocicletas y Triciclos produjo en 1956 alrededor de 20 ejemplares de esta tricamioneta Delfín, diseñada por el piloto Julio Fusté. Concebida para el transporte de mercancías, era de tracción delantera y la movía un motor Hispano-Villiers de 197 cm3 y 9 CV, acoplado a una caja de cambios de tres velocidades. Todas las unidades fabricadas se pintaron en color azul, tenían un peso en vacío de 250 kg y la longitud de la carrocería era de sólo 2,48 metros. Lograban una velocidad punta de 60 km/h.
Otro fabricante de microfurgonetas fue la empresa barcelonesa Mymsa, abreviatura de Motores y Motos S.A. Dedicada con éxito a la producción de motocicletas, en 1955 ampliaron su oferta con el modelo Rana 3R 175. Esta furgoneta, equipada con un motor delantero Mymsa de un cilindro, 175 cm3 y 8,8 CV, tenía tracción delantera, gracias a una cadena que descendía desde el cambio hasta la única rueda. Provista de una carrocería de 2,8 metros de longitud, la Mymsa se movía de maravilla en el tráfico urbano, donde era capaz de transportar hasta 400 kg de carga en 1.200 litros de volumen.
Igualmente, la empresa Iso Española S. A. decidió ampliar su gama con un motocarro derivado del Isetta. Solicitó permiso para ello y en enero de 1957 salían las primeras unidades del Isettacarro 500. Se trata de un vehículo de cuatro ruedas y vía similar en ambos ejes, dotado de un chasis sólido y con una capacidad de carga de hasta 500 kg. Todo ello en un motocarro de 3,45 metros de longitud. Su motor central, de dos cilindros en línea y refrigerado por agua, cubica 465 cm3 y consigue 15 CV. Va conectado a una caja de cambios de cuatro marchas y alcanza una velocidad de 65 km/h.
UN MICROTRACTOR
También había en la exposición un tractor francés de pequeñas dimensiones, asequible para los agricultores franceses más modestos. Es el Energic 511 6V, fabricado entre 1950 y 1954. Con una longitud de sólo 2,2 metros y un peso en vacío de 875 kg, posee una gran agilidad de manejo, unida a una destacable economía de utilización en las haciendas de aquella época. Dotado de una caja de seis marchas hacia delante y tres hacia atrás, su motor monocilíndrico de cuatro tiempos y culata de aluminio cubica 700 cm3 y consigue una potencia máxima de 11 CV.
En una zona apartada, se mostraba este triciclo en fase de rehabilitación. Es un R.O.A. Raymar encontrado en la huerta valenciana y del que sobreviven únicamente tres ejemplares. Fabricado entre 1958 y 1960, su motor de serie es un monocilíndrico de ciclo de dos tiempos Hispano-Villiers de 197 cm3 y 10 CV, que transmite la fuerza a las ruedas traseras. Su caja de cambios es de tres velocidades y añade una reductora, siendo su velocidad máxima de 55 km/h. De esta versión se construyeron aproximadamente unas 500 unidades.
MÁS OBJETOS TÍPICOS DE LA ÉPOCA
En la exposición, no sólo había microcoches en la España de los años 50, sino que se exhibían objetos habituales en la época. Uno de ellos es un gasógeno, mecanismo que ante la falta de gasolina servía para mover los vehículos. En sustitución del combustible inexistente, aprovechaba leña o cáscaras de frutos secos, que al arder producía un gas utilizable dentro de la cámara de combustión del motor. Obviamente, su rendimiento era bastante inferior al de la gasolina, pero permitía trasladarse a marcha más lenta y económica en cualquier auto que tuviese dicho artilugio.
De igual modo, se exponían en el recinto tres antiguos hitos kilométricos del Plan Peña de 1940, de los empleados hace décadas en las carreteras nacionales, comarcales y locales. Elaborados bien con hormigón o con piedra, tenían una planta de forma triangular, resistían con eficacia las más duras condiciones meteorológicas y ayudaban a la orientación de los conductores. Y de la misma manera, permanecían ante los visitantes las vallas metálicas que se utilizaban antiguamente en lugar de los quitamiedos, formadas por unos postes macizos y unas redes rojiblancas.
También se exponían un motor de microcoche, dotado de su característica coraza superior, así como aceiteras empleadas para el engrase, latas de aceite, baterías y publicidad gráfica. Y, por otro lado, la constatación de lo mucho que se usaba la madera, tanto para envasar mercancías antes de su transporte como para construir una sólida y duradera mesa de trabajo.
SALA DE AUDOVISUALES
Por añadidura, había un espacio dedicado a la proyección de cortometrajes vinculados a los microcoches. Entre ellos, noticiarios del Nodo dedicados a la presentación del Biscuter. Y, además, en un televisor actual aparecían entrevistas a personas conocedoras de la concepción, puesta en el mercado y el extenso anecdotario que caracterizó a este tipo de vehículos. También había un lugar ideal para unas fotos de recuerdo, que era a bordo de un Biscuter colocado delante de una antigua foto gigante de un PTV en el puerto andorrano de Envalira. Un photocall excepcional.
Para terminar esta guía sobre los microcoches en España en los años 50, diremos que está basada en la exposición “Cotxes Utilitaris de Postguerra”. Abierta al público desde el 15 de agosto del año pasado hasta el 17 de septiembre, tuvo tal éxito que la organización decidió prolongarla hasta el 1 de octubre. Dicha muestra surgió del acuerdo entre Claudi Roca, el Ayuntamiento de Gironella y los propietarios de Cal Metre. Este edificio es una antigua fábrica textil actualmente en desuso, que por su espacioso interior resulta un lugar idóneo para esta manifestación.
Tras ser decorado con numerosos objetos de la época que acompañaban a los microcoches, la muestra recibió durante este plazo de tiempo la visita no sólo de los vecinos de Gironella, sino también de entusiastas de los microcoches que llegaron desde provincias lejanas, así como de entusiastas procedentes de Francia, Reino Unido y los Países Bajos. En resumidas cuentas, felicitaciones a Claudi Roca, sus hermanas, coleccionistas que le han ayudado y las entidades colaboradoras, por haber hecho posible una exposición que demuestra la simpatía y la singularidad técnica y estética de este tipo de vehículos.
Fotos de Classic Lane.
