Miguel Sánchez
Más allá de su valor simbólico dentro de la cultura popular, lo cierto es que el impacto del SEAT 600 no fue tan taxativo como muchas veces se piensa. De hecho, su lanzamiento en 1957 se situó muy cerca del de otros modelos decisivos para el parque móvil español, esta vez firmados por la vallisoletana FASA o la Citroën de Vigo. Además, antes de la llegada de los turismos populares la motorización más allá de las dos ruedas tuvo como protagonistas a los microcoches.
A medio camino entre el mundo de las motocicletas y el del automovilismo -en ellos fue muy popular el uso de los motores Hispano-Villiers- estos cubrieron las necesidades de miles de familias gracias a su venta económica y mantenimiento sencillo. Además, dadas las particularidades del mercado español estos vehículos lograron por estos lares una vida algo más larga que en el resto de Europa.
De esta manera, a finales de los años cincuenta se produjo un fenómeno realmente interesante. Es más, podríamos definirlo incluso como paradójico. Y es que, aunque diseños como el del Biscúter habían nacido para los segmentos más populares, muchas de sus ventas empezaban a registrarse entre miembros de la burguesía catalana amparada por el régimen franquista.
Eso sí, esto no se debía a un súbito arranque de sobriedad sino a la posibilidad de usar estos microcoches como montura urbana para el día a día.
Así las cosas, de garajes donde abundaban automóviles berlina claramente exclusivos para la depauperada España del momento salían unidades Biscúter o Iso-Motor Italia en busca de los quehaceres diarios. Una situación advertida por fabricantes como Autonacional S.A, la cual lanzó una llamativa versión del Biscúter carrozada por Pedro Serra a imitación de los Z-102 firmados en Italia por Touring.
Todo ello con el objetivo de hacer exclusivo lo popular gracias a una vuelta de tuerca basada, esta vez, en el diseño. Algo que, en términos más actuales, nos suena a lo realizado por Renault con sus Supercinco Baccara. Pequeños utilitarios urbanos que, sin embargo, no renunciaban a unos acabados exquisitos para ser un segundo vehículo tan equipado y atractivo como útil y eficiente en el tráfico urbano.
No obstante, a pesar de lo interesante del planteamiento comercial aquel Biscúter “Pegasín” no tuvo demasiada proyección. En primer lugar por el reducido nicho de mercado relativo a estos productos en la España del momento, pero también por la llegada de los ya mencionados turismos populares. No obstante, lo importante de todo esto fue demostrar cómo, aunque en tiradas escuetas, existía un hueco evidente para carrozados de firma sobre bases populares sin necesidad de dar un extra en materia de mecánica y potencia.
FIAT 600 VIGNALE, UN PUNTO DE EXCLUSIVIDAD
Cuando en 1955 Fiat lanzó el 600 estaba haciendo una apuesta decidida por los segmentos más populares del automovilismo en Italia. De hecho, aquella operación se complementó con el aun más escueto 500 tan sólo dos años más tarde. Con todo ello, la empresa dirigida por Vittorio Valletta daba la oportunidad de acceder al transporte privado a decenas de miles de familias trabajadoras que, ya en los sesenta, podían permitirse una capacidad de consumo algo mayor.
No obstante, curiosamente tanto los 600 como 500 proliferaron entre las clases más acomodadas. Eso sí, siempre como segundo coche o, tras pasar por carroceros especializados, sirviendo como vehículos de playa en los veranos de la Dolce Vita. Ahora, respecto a lo primero multitud de diseñadores locales se lanzaron a realizar sus propias versiones del popular utilitario de cara a hacerlo más atractivo entre dichos clientes.
De esta manera, a comienzos de los años sesenta Vignale ya había presentado diversos estudios estilísticos. El más exitoso de ellos, al menos en términos de producción, el que vemos aquí reflejado bajo la denominación 600 Coupé Vignale. Una apariencia bajo la cual uno de los Fiat más masivos de la historia se convertía en un objeto de deseo capaz de diferenciarte entre el tráfico urbano de Roma, Turín o Milán. En fin, caprichos de estilo que, no por minoritarios, dejan de ser lucrativos dado el amplio sobrecoste de estas unidades respecto a sus bases de gran serie.
Fotografías: RM Sotheby’s
