Miguel Sánchez
En el automovilismo deportivo los vehículos del extinto Grupo B siguen representando una de las páginas más manidas por la afición. Algo fácil de entender pues, sin duda, aquellas máquinas interpretaron una de las cimas técnicas para el ámbito de las carreras. Ligeros y extremadamente potentes, aquellos modelos galoparon en una escalada prestacional donde la seguridad quedó eclipsada por el espectáculo. No obstante, la tensión acumulada en torno a esta homologación acabó estallando el día que Henri Toivonen y Sergio Cresto encontraron su muerte durante el Rallye de Córcega de 1986.
Así las cosas, la FIA prohibió de cara a la siguiente temporada no sólo a los Grupo B, sino incluso a los futuros Grupo S. Llegados a este punto, aquel viraje pilló con el pie cambiado a no pocos fabricantes. Fabricantes entre los que, a la vista de los resultados está, no se encontraba Lancia. No en vano, la casa italiana venía desarrollando desde meses atrás una versión del Lancia Delta apta para el Grupo A. Justo la homologación que, dadas las circunstancias, acabó siendo la más significativa en el Mundial de Rallyes.
Dotado con un motor tomado del Thema Turbo junto a la tracción total del Prisma 4WD, el Lancia Delta HF 4WD estuvo llamado al triunfo desde su mismo estreno en el Montecarlo de 1987. Gracias a ello, el esfuerzo colectivo del Grupo FIAT consiguió regresar a lo más alto de las carreras sobre tierra. Algo que no experimentaba desde que ganase el Mundial de Constructores en 1983 con su Lancia 037. Último gran exponente de los vehículos con propulsión trasera antes de verse superado por la tracción total firmada por Audi en sus Quattro.
Además, yendo a un terreno marcado por los detalles, seguramente muchas retinas aún seguirán teniendo el recuerdo de la sigla HF unida a la imagen de aquellos Delta del Grupo A.
Pero, ¿a qué se debe? Bueno, de cara a entender el origen de esta referencia clave en la historia de Lancia hemos de situarnos en 1960. De hecho, lo mejor será hacerlo incluso unos años antes. Concretamente en 1955. Y es que, acuciada por las deudas, la familia Lancia se vio obligada a vender su histórica empresa a los Pasenti.
Centrados en esquemas basados en la pura rentabilidad a corto plazo, estos unieron a sus intereses en el mundo del cemento la gestión de la casa automovilística. Una casa en la que, en nombre del sanear las cuentas, ya no cabía todo lo relacionado con la competición. Puesto forzosamente en segundo plano a fin de producir turismos en gran serie tal y como lo estaba haciendo la estatal Alfa Romeo desde 1950.
Así las cosas, la escuadra de Lancia acabó en manos de Ferrari tras la gestiones de los Agnelli. Temerosos de ver en la nada a los magníficos D50. Unos monoplazas que, en conjunto, bien podrían ser considerados el mejor diseño del prolífico Vittorio Jano quien, dicho sea de paso, fue contratado por la casa de Maranello en el mismo momento que se adquirían aquellos monoplazas. Por cierto, tan extremadamente competitivos que incluso atrajeron la atención de Fangio. El cual fichó por Ferrari de cara a 1956 cosechando así su cuarto y penúltimo título mundial de pilotos.
1960, CON HF REBROTA LA DEPORTIVIDAD EN EL AMBIENTE DE LANCIA
Marcada por su vasta colección de avances técnicos -entre los cuales destaca la adopción del chasis monocasco fabricado en serie-, Lancia había llegado a las carreras debido al ímpetu del hijo de su fundador. A partir de aquí, tanto en resistencia con su D24 como en F1 con su D50 la casa italiana pasó a ser una referencia fundamental al nivel de Maserati o Ferrari. No obstante, la falta de liquidez hizo que, paradójicamente, ésta tuviera que abandonar la competición cuando precisamente se encontraba en su mejor momento.
No obstante, el recuerdo de aquellos días aún se encontraba vivo entre la afición italiana. De esta manera, en 1960 se fundó en Turín el Club Lancia Hi-Fi -alta fidelidad- para quienes atesorasen en su historial de compra al menos seis unidades de fábrica firmadas por la marca. Sin duda, uno de los clubes de propietarios cuya trascendencia más habría de resonar en la historia del automóvil. Y es que, tan sólo tres años más tarde, éste se convirtió en un equipo de competición por el ímpetu de Cesare Fiorio. A la sazón, hijo del entonces responsable de comunicación en Lancia.
Y vaya, lo cierto es que aquella fue una idea excelente. No en vano, ya que la dirección de la marca no deseaba apostar en absoluto por las carreras, aquella agrupación espontánea de apasionados hacía la función de equipo monomarca. De hecho, desde su estreno en 1963 la HF Squadra Corse no paraba de crecer, llegando a tener relevancia internacional gracias a su inscripción en el Montecarlo de 1964.
Además, la octava posición en el Tour de Corse de 1965 -una carrera habitual para modelos tan prestacionales como el Ferrari 250 GTO- acabó llamando la atención de Lancia definitivamente. Consciente de las ventajas de contar con éxitos en la competición y, por tanto, apoyando desde este momento a la escuadra de manera externa. Es más, en 1966 se empezó a utilizar la denominación HF para las versiones más afinadas del Fulvia. Un modelo que, además, contaría con una más que dilatada historia en los rallyes hasta su sustitución por el Stratos. Diseño que, igualmente, contaría con la sigla HF en su historial.
Eso sí, ya en los años setenta Lancia se encontraba bajo la gestión de FIAT. La cual, además, había comprado también a Abarth para convertirla en el núcleo de su departamento de competición. Ese mismo que, tras los éxitos del Stratos, siguió firmando actuaciones memorables en el Mundial de Rallyes gracias al 131 Abarth. Un modelo en el que, claro está pues era un FIAT, no se utilizó la denominación HF. Aquella que, hoy en día, sigue clavada en la memoria colectiva de la afición a las carreras gracias a su rescate en la época de los Delta. En fin, veremos qué pasa ahora que Lancia se encuentra en pleno proceso de resurrección.
Fotografías: FCA Heritage
