Hispano-Suiza T20 «La Sardina», un hito de la marca malogrado por la Iª Guerra Mundial

El tránsito de 1912 a 1913 fue un buen momento para el desarrollo de La Hispano-Suiza. De hecho éste era de lo más esperanzador pues, a pesar de ciertos problemas relativos al inicio de actividades en los talleres de Levallois-Perret -donde se había establecido una sucursal a fin de mejorar la presencia en el mercado europeo-, lo cierto es que ya estaba encima de la mesa el ambicioso plan de expansión por el cual se ejecutaría la compra de nuevos terrenos en Bois-Colombes.

Aquellos que, desde 1914 en adelante, habrían de tener una importancia crucial para La Hispano-Suiza tanto en cuestión automovilística como aeronáutica durante -y tras- la Primera Guerra Mundial. De hecho, hablando de náutica la empresa barcelonesa también venía comercializando sus primeras mecánicas navales desde 1910 empezando con el motor 12HP Marino.

Asimismo, y a raíz de la diversificación iniciada tras la Crisis de 1907, los intereses de la marca se habían trasladado incluso al ámbito de los omnibuses y modelos comerciales. Es más, esto derivó en la propia participación de La Hispano-Suiza en no pocas líneas regulares de transporte, dando así cuenta sobre la ambición comercial de un consejo de administración capaz de mezclar la producción del 15-45 HP “Alfonso XIII” con la presentación de camiones o automóviles de acceso como el 12-15.

Y vaya, por si todo esto fuera poco las exportaciones crecían a la par que la red comercial, la cual daba sus primeros pasos en el prometedor mercado estadounidense gracias a un importante pedido de chasis registrado en 1912. En fin, una instantánea excelente para la empresa fundada tan sólo ocho años antes y que, a pesar de algunos momentos críticos, había registrado beneficios de hasta el 26% sobre el capital inicial al cerrar algunos de sus primeros ejercicios contables.

UNA NUEVA GAMA, LA IDEA DE LOS “SUPERHISPANOS”

Animado por el éxito de La Hispano-Suiza, el ingeniero Marc Birkigt desplegaba un arduo trabajo en la sucursal parisina. Es más, desde allí las noticias trasladadas a la dirección aposentada en Barcelona eran realmente optimistas, reseñándose la investigación del suizo en torno a un motor con el cual sobrepasar el desempeño registrado por el ya montado en el “Alfonso XIII”.

De hecho, su cilindrada con no más de 3.6 litros resultaba algo inferior en comparación con la de otros modelos similares, por lo que tampoco resultaba descabellado el desarrollo de una nueva mecánica que, según sus ajustes, pudiera servir de base en el futuro a diversos modelos de La Hispano-Suiza.

Así las cosas, en 1913 este motor del porvenir no sólo se había probado en la asepsia del banco de pruebas sino que también contaba con todo el amparo de la marca, la cual empezó a dar instrucciones concretas a sus vendedores sobre cómo debían dar salida a la mayor parte posible del stock relativo a los modelos ya en curso; aquellos mismos que, según las expectativas, quedarían claramente desfasados tras el estreno de aquella nueva mecánica.

DE LA ESPERANZA AL REVÉS DE AQUEL NUEVO MOTOR

No obstante, las cosas no iban a ser tan fáciles. Es más, según avanzaba el año 1913 el diseño de los ya llamados “Superhispanos” retrasaba su salida al mercado debido a problemas de fiabilidad. Dotado con multitud de problemas en relación al cigüeñal, éste empezó a ser una verdadera pesadilla para Marc Birkigt quien, atrapado contra las cuerdas del calendario, ideó una serie de soluciones desesperadas a cada cual más peregrina.

En primer lugar probó a unir dos bielas en la misma muñequilla o codo. Tras esto, constantes variaciones en el diseño del cigüeñal no hacían más que aumentar la tensión del momento así como la evidente falta de resistencia; algo acrecentado según los motores ganaban potencia gracias a sus culatas hemisféricas con las cuales sobrepasar de forma holgada los 60 CV. Con todo ello, resultó cada vez más evidente la imposibilidad de sacar adelante el proyecto mientras permanecieran los problemas de resistencia, contrapesos y lubricación en aquellos desdichados cigüeñales.

Una pena. Porque si bien el motor de los futuros “Superhispanos” prometía un gran salto en relación a las prestaciones -con la misma cilindrada el motor anterior apenas llegaba a los 25 CV debido a sus cámaras de combustión menos evolucionadas-, precisamente la potencia del mismo hacía imposible confiar en cómo el cigüeñal iba a soportar aquello.

Llegados a este punto, tan sólo unos días antes de acabar el mes de diciembre de 1913 el consejo de administración de La Hispano-Suiza canceló el proyecto al darlo por irresoluble. Un duro impacto para la marca, la cual debió gestionar el desencanto producido entre su clientela al tiempo que devolvía los pagos de reserva dados por algunos de los nuevos modelos que, claro está, se quedaron sin salir de cara a la temporada de 1914.

LA VERSIÓN DE CARRERAS QUE SÍ SALIÓ ADELANTE

Mientras Marc Birkigt trabajaba desde finales de 1912 en el desarrollo de aquellas mecánicas finalmente malogradas, la dirección de la empresa estaba tan segura de su aparición inminente que incluso llegó a desplegar las denominaciones Tipo 20, 21, 22 y 23 en relación a su proyección comercial.

No obstante, tal y como acabamos de ver el proyecto de aquellos “Superhispanos” no llegó a los puntos de venta aunque, curiosamente, el Tipo 20 sí tuvo una historia en los circuitos verdaderamente reseñable. Nacido como la variante para carreras, en éste sí se pudieron corregir -relativamente- los problemas derivados del cigüeñal.

Asimismo, -y aquí entramos en una especulación personal, vaya eso por delante- el uso puntual inherente a todo vehículo de competición no hace de la fiabilidad algo tan importante como sí es en otro dedicado al día a día. Y eso por no hablar del mantenimiento o la puesta a punto ya que, mientras el de competición va acompañado por toda una “troupe” de mecánicos, el de serie ha de estar siempre listo para los requisitos familiares.

En suma, paradójicamente el desarrollo de los “Superhispanos” no pudo llegar a las calles pero sí a los circuitos; todo ello con una adecuada cilindrada de tres litros, perfecta para las normativas de competición dadas en la época.

HISPANO-SUIZA T20 “LA SARDINA”, ÉXITO EN LAS CARRERAS

Mientras la tensión crecía cada vez más en relación a la inviable fabricación en serie de aquellos Tipo 21, 22 y 23 el Tipo 20 vivía su estreno en carreras durante octubre de 1913 bajo la forma de monoplaza rematado por una cola estabilizadora. Un primer paso con el circuito británico de Brooklands como escenario aunque, a decir verdad, aquello fue más bien modesto debido al poco tiempo dado al piloto León Molon a fin de adaptarse al coche.

Asimismo, en su segunda cita -el kilómetro lanzado de Gaillon- el Hispano-Suiza T20 no pudo competir debido a ser un monoplaza y por tanto salirse de la normativa relativa a la prueba, la cual exigía al menos dos asientos. Sin embargo, su aspecto ligero y extravagante encandiló tanto al público que éste logró una demostración no competitiva.

Y sí, ahí el Hispano-Suiza cosechó de manera informal un récord en cronómetro bastante llamativo. Algo perfecto para los intereses de la marca, la cual logró una amplia cobertura en la prensa francesa tras volver al lugar de los hechos para, esta vez sí, hacer oficial el récord de aquella subida a la Cote Gaillon. Asimismo, antes de acabar 1913 el consejo de administración de La Hispano-Suiza aprobó la fabricación de quince ejemplares con el mismo chasis y mecánica a fin de repartirlos entre pilotos privados del momento.

DEL NOMBRE Y EL FIN DEL HISPANO-SUIZA T20 «LA SARDINA»

Tras aquella actuación en Francia, el Hispano-Suiza T20 “La Sardina” -llamado así no sólo por su aspecto, sino también por el aroma a fritura de pescado dejado por su lubricación con aceite de ricino- participó con éxito en numerosas pruebas relacionadas con las carreras en cuesta en Madrid, Cataluña, País Vasco, Francia y Reino Unido.

Es más, todo aquello supuso una importante publicidad para la marca; prueba de ello fue el resultado de citas como la subida a Navacerrada organizada por el Real Moto Club de España, en la cual venció a modelos con mucha más cilindrada bajo la atenta presencia de un público entusiasta liderado por el propio Alfonso XIII; de aquellas, ya accionista de la marca.

No obstante, y a pesar de los excelentes resultados cosechados -en verano logró un promedio de casi 150 km/h en su vuelta rápida a Brooklands- el Hispano-Suiza T20 “La Sardina” encontró su fin debido al cada vez más enrarecido clima bélico. Y es que, justo durante aquel mismo 1914, estalló la Primera Guerra Mundial para abrir así un paréntesis de varios años en el mundo de las carreras. Eso sí, Hispano-Suiza no perdió el tiempo durante la contienda debido a su proyección hacia los cielos; algo de lo cual les hablaremos en otro momento.

Notas

1. En relación al apartado gráfico mostramos nuestro agradecimiento a la actual Hispano-Suiza, a ella se debe el crédito de las imágenes con las cuales hemos ilustrado el presente artículo.

2. Si desea profundizar en la historia de los “Superhispano” le recomendamos consultar los libros referenciales de Emilio Polo. No obstante, dado que estos son de muy difícil acceso -por elevadísimo precio e incluso falta de disponibilidad en ciertas ediciones- le aconsejamos recurrir a la tesis doctoral presentada por su hijo Carlos Polo durante el reciente 2015 en la Universidad de Valladolid. Plena de referencias constantes a los libros de su padre, ésta se encuentra en libre acceso a través del repositorio documental de la UVA.