Miguel Sánchez
Aunque resulte sorprendente, existen ciertas similitudes entre cómo Ferruccio Lamborghini comenzó a fabricar deportivos y Václav Klement bicicletas. Obviamente, nos estamos moviendo en coordenadas geográficas y temporales muy distintas, pero unidas por la misma rabia que da el verse agraviado. En el caso del italiano el enfado le vino por la típica soberbia con la que Enzo Ferrari trataba a no pocos de sus trabajadores y clientes. Mientras que en el del checo todo vino por la nula atención recibida al pedir repuestos a la fábrica alemana de su bicicleta. Así las cosas, mientras el enfado de Lamborghini desembocó en el 350 GT el de Klement hizo que fundase su propia empresa de bicicletas.
No obstante, el carácter de aquel joven empresario checo era tan inquieto que no pudo centrarse en una única forma de transporte. Por ello, tras haber trabajado como librero, fundó en los últimos años del siglo XIX Slavia. Aquella que empezó como fábrica de bicicletas para, hacia 1898, lanzar la primera motocicleta de fabricación checa. De esta manera, se pusieron los cimientos de una empresa enfocada a la producción masiva. La cual en 1905 ya sacaba su primer automóvil bajo el nombre de Laurin & Klement. Tras esto, tan sólo cuatro años después se le sumaron camiones, ambulancias y demás vehículos industriales. Todo ello para llegar a ser el mayor fabricante de automoción en el Imperio Austrohúngaro en los instantes previos al estallido de la Primera Guerra Mundial.
No obstante, la conmoción bélica dada por la contienda obligó a enfocar la producción hacia el material de guerra. Destacando los motores de aviación. En la misma forma y manera que Alfa Romeo o Hispano-Suiza hicieron en sus respectivos países. Por todo ello, aunque Laurin & Klement se vio condicionada por un inesperado cambio de rumbo en su actividad comercial, al mismo tiempo pudo demostrar ser una empresa con altas cotas de desarrollo tecnológico. A partir de aquí, debido a los desajustes experimentados por la postguerra Klement y su socio Václav Laurin vendieron la empresa a la familia Skoda en 1925. Sin embargo, y antes de esto, entre Hispano-Suiza y lo que pasó a ser Skoda ya se habían producido contactos.
HISPANO-SUIZA Y SKODA, ALEJADAS PERO UNIDAS
Dada la calidad de los motores de aviación firmados por Hispano-Suiza, la fama de los mismos recorrió buena parte de Europa durante los años veinte. De esta forma, en 1922 la marca española firmó con la checa Laurin & Klement un acuerdo para que ésta fabricase bajo licencia motores de la primera. Sin embargo, la demanda de motores de avión no era la misma que durante la Primera Guerra Mundial. Por ello, la firma checa decidió enfocar la mayor parte de sus energías a las motocicletas. Pero también a los automóviles e incluso a los tractores.
Y es que, al fin y al cabo, de todos los países emergidos en Europa Central tras el colapso del Imperio Austrohúngaro la joven República Checoslovaca era la económicamente más próspera. Además, el asentamiento de una democracia liberal encabezada por Tomás Masaryk favoreció el asentamiento de una incipiente clase media capaz de ampliar el parque móvil privado. Gracias a ello, el clima era proclive a la fabricación de automóviles en masa. Pero también a la de algunos otros mucho más exclusivos dirigidos a las élites del país.
Por ello, en 1924 la casa checa solicitó a Hispano-Suiza la licencia de fabricación del inminente T49. Un modelo que se presentaría en 1925, pretendiendo ser un modelo de acceso por debajo de los excelentes H6. No obstante, curiosamente la marca española negó la licencia, ofreciendo en su lugar la de los H6B de 1922. Basado en el V8 derivado de la aviación firmado por Marc Birkigt con 6,5 litros de cilindrada, este modelo capaz de entregar 135CV pasaba por ser uno de los mejores automóviles de lujo en la época. Y, curiosamente, también uno de los primeros modelos fabricados bajo el nombre de Skoda después de la compra de Laurin & Klement en 1925.
INTRODUCCIÓN DE VARIANTES NACIONALES
Una de las consecuencias más interesantes en la fabricación de automóviles bajo licencia es la aparición de variantes nacionales. De esta forma, mientras Volkswagen do Brasil produjo el SP2, en España tanto FASA como SEAT crearon algunas variantes. Siempre sobre los diseños llegados desde Francia e Italia respectivamente. Un hecho que también ocurrió en la historia entre Hispano-Suiza y Skoda. Ya que si bien los primeros H6B ensamblados en Checoslovaquia se hacían con piezas provenientes de la factoría de la marca a las afueras de París, en la segunda serie Skoda introdujo elementos propios.
Así las cosas, en estos vehículos creados entre Hispano-Suiza y Skoda se introdujeron un nuevo eje delantero e incluso un nuevo sistema de frenada asistida. Diferente al diseñado en origen por Hispano-Suiza, pero contando con la virtud de aplicar la fuerza de forma progresiva según la intensidad de la frenada. Además, desde el punto de vista de la publicidad, estos modelos en los que figuraban juntos en la parrilla los nombres de Hispano-Suiza y Skoda tuvieron un excelente embajador en la figura de Tomás Masaryk. Jefe del gobierno con un gran prestigio entre la población. Gobernando desde 1918 hasta 1935, cuatro años antes de la ocupación nazi del país en los albores de la Segunda Guerra Mundial.
Desde el punto de vista de la producción de estos modelos entre Hispano-Suiza y Skoda, se sabe que estuvo en activo hasta 1929. De ella se desprendieron algo menos de 170 unidades. Desgraciadamente muy pocas de ellas conservadas en la actualidad. Ya que a los desastres de la Segunda Guerra Mundial hay que sumar la turbulenta postguerra checoslovaca con la sumisión a los intereses de la Unión Soviética. No obstante, el simple rescate de esta historia pone en evidencia las fluidas relaciones empresariales dadas en el automovilismo de la época. Y vaya, por qué no decirlo, un dato curioso que seguramente nos hará ver de forma distinta a cualquier Skoda que nos podamos cruzar en el día a día.
Imágenes: Skoda
