Javillac
Cada país tiene un concepto propio de entender el automóvil dependiendo de las características del territorio y las necesidades de sus consumidores. Quizá por eso los coches japoneses sean tan diferentes a todos los demás. El país del sol naciente es la cuna de los Kei cars, modelos de pequeño tamaño y cilindrada que cuentan con numerosas ventajas fiscales y facilidades para ser asegurados. La popularidad de estos cochecitos en entiende en un país de calles estrechas, tráfico congestionado y pocos sitios para aparcar.
Así nace, en 1981, el Honda City, aunque su cilindrada, superior a 550 centímetros cúbicos, hacía que no entrase en la categoría de Kei car. El coche medía tan solo 3,38 metros de largo y tenía una carrocería de tres puertas estilo hatchback y capacidad para dos, cuatro o cinco ocupantes, dependiendo de la versión.
Esta primera generación del coche estaba principalmente enfocada al mercado japonés, pero también llegó a Europa como Honda Jazz, mercado donde no contó con un gran éxito debido a un precio algo elevado.
MECÁNICA Y ACABADOS
El Honda City se ofreció inicialmente en tres acabados. Las versiones turismo se designaron como City AA, entre las cuales se encontraban las versiones de acceso llamadas City E, y las más deportivas los City R, que pasarían a la historia por ser los primeros coches de Honda que usaron la letra “R” como sinónimo de deportividad.
La otra versión inicial, y esta vez bajo la designación de City VF estaban los City Pro, una versión comercial que se ofrecía con capacidad para dos o cinco ocupantes y que podía ser todavía más básica que el City E, llegando a equipar estárter manual en las versiones de acceso.
Todos los Honda City eran de tracción delantera y montaban el mismo motor, el famoso motor de cuatro cilindros en línea “ER” de Honda de manera transversal, pero en los City se ofrecería en una cilindrada única y específica para este modelo de 1.231 centímetros cúbicos, que desarrollaría 62 caballos en los City E, dos caballos menos en los City Pro, y 66 en los City R.
1982: LLEGA EL ANSIADO CITY TURBO
Hay que recordar que se trata de un coche de los 80, y el City se convirtió en un “hot hatch” a la japonesa al incorporar un turbocompresor a partir de septiembre de 1982, que permitía a este coche desarrollar 99 caballos de potencia, una cifra sorprendente para un vehículo apenas 700 kilos de peso. Además, fue el primer vehículo de Honda en equipar inyección electrónica.
La idea de incorporar una versión turbo del City fue de Hirotoshi Honda, hijo del fundador de la compañía, y que había fundado la empresa preparadora Mugen, que desde sus orígenes crearían algunos de los Honda más radicales que han existido.
El City Turbo sería rompedor, no solamente por sus prestaciones, siendo capaz de pasar de 0 a 100 en 8,6 segundos, sino por ser uno de los primeros Honda en incorporar mecánicas turbo fuera de la categoría de Kei car. El coche sería fácilmente identificable por un abultamiento en el capó que permitía alojar esta mecánica.
Tan solo un año después, en noviembre de 1983 aparece el Honda City Turbo II, mismo año en el que curiosamente se lanzan los Renault 5 Turbo 2. Estos coches recibirían la denominación de City FA, y fueron característicos por una atractiva carrocería ensanchada, muy propia de los años ochenta. El motor del Turbo II desarrollaba 108 caballos, gracias a una relación de compresión mayor, e incorporaba múltiples mejoras como el intercooler.
Este coche de aspecto tan reconocible recibió el apodo de “bulldog”. Hubo también versiones City Turbo R y City Turbo II R, ambos preparados por Mugen que contaban con dos carreras monomarca, la “City Turbo Race” y la “City Bulldog Race”.
MOTOCOMPO: UNA MOTO EN EL MALETERO
Si hasta ahora el coche resultaba interesante y divertido hay que hablar del ciclomotor junto al que fue concebido, la Honda Motocompo. Se trataba de una pequeña motocicleta de apenas un metro de largo y mecánica de un solo cilindro y dos tiempos de 49 centímetros cúbicos de cilindrada que desarrollaba 2,5 caballos de potencia.
La pequeña Motocompo llegaba dentro de una caja de cartón, y es que las dimensiones de la moto plegable eran tan reducidas porque estaba pensada para entrar con facilidad en el maletero del pequeño Honda City.
La combinación de coche y moto de tamaño reducido hacía la pareja ideal para el tráfico urbano, siendo la idea de Honda que, si el conductor a bordo de su Honda se encontraba en un atasco, aparcase su vehículo a las afueras y se desplazase a su destino en la Motocompo, y a la vuelta volviese a guardar la moto plegada en el maletero, algo relativamente fácil de hacer gracias a su peso de 45 kilos.
Honda tenía unos objetivos de ventas muy optimistas para esta motocicleta que se vendía en unos colores muy vivos. La marca planeaba vender unas 10.000 Motocompo al mes y unos 3.000 Honda City, pero el coche resultó ser la estrella y finalmente tan sólo se fabricaron 53.369 unidades del ciclomotor hasta 1983, apenas unas 3.000 al mes.
La Motocompo se podía montar en todas las versiones del City mencionadas previamente, y en la actualidad es un accesorio muy cotizado, y casi una necesidad para los propietarios de estos coches. Por esta razón en los últimos años, fabricantes chinos han creado réplicas casi idénticas de la Motocompo, pues las originales pueden alcanzar altos precios.
OTRA SERIE DE EXTRAS
Aparte de la Motocompo y las versiones del coche ya citadas, el City contaba con un equipamiento extra muy interesante. Una de estas era una transmisión de cuatro velocidades que incorporaba una sobremarcha controlada de manera electrónica disponible en segunda, tercera y cuarta, por lo que esencialmente era una caja de cambios de siete velocidades. El coche también se ofrecía con cajas manuales de cuatro y cinco velocidades, además, de una automática de dos velocidades con overdrive llamada Hondamatic.
Otro extra solamente ofrecido en los City E eran ordenadores de a bordo que permitían reducir notablemente el consumo de este coche económico y divertido. Mientras tanto en los R había una versión llamada “Manhattan Roof” contaba con un techo 10 centímetros más alto que en el modelo de serie y que a su vez se podía equipar con una versión llamada “Manhattan Sound”, un moderno equipo de sonido que transmitía vibraciones de sonido por los asientos, un sistema llamado “Bodysonic”.
TAMBIÉN EN CABRIO
Al igual que la gran mayoría de hot hatches de los 80, el Honda City también tuvo una versión descapotable. Para el desarrollo este coche, presentado en agosto de 1984, Honda contó con Pininfarina, que decidieron emplear la carrocería ensanchada del City Turbo II, aunque normalmente equipaba mecánica de 66 caballos de aspiración natural.
Los cabrios venían muy bien equipados, incluyendo una ventana trasera fabricada en cristal, y una colorida oferta de pinturas que daba a los compradores una docena de tonos pasteles entre los que elegir. Esta versión del City supondría la primera vez que en Japón se realizaba un descapotable de este tipo, sobre la base de un utilitario.
Por desgracia la versión descapotable del City no podía alojar la Motocompo en su trasera, al contar con un maletero de menor tamaño al tener que acomodar la capota.
En marzo de 1985 aparece un pequeño rediseño en los Honda City de primera generación, con una parrilla asimétrica, un cambio que no afectaría a los descapotables. También se añadiría a la gama un nuevo modelo de acceso, el Honda City U, desarrollando 62 CV como los otros modelos básicos, y que sería la última incorporación al catálogo antes de la llegada de la segunda generación del coche a finales de 1986.
EL HONDA CITY EN LA CULTURA POPULAR
En 1985 el Honda City contó con su propio videojuego llamado City Connection desarrollado por Jaleco para la Nintendo Entertainment System (NES), aunque originalmente fue concebido para arcades. Era un juego de plataformas en los que el City tenía que esquivar a otros coches, y podían jugar uno o dos jugadores. El juego contó con una secuela, lanzada ya para teléfonos móviles, únicamente en Japón llamada City Connection Rocket.
El coche también fue uno de los favoritos de los niños japoneses, al contar con diversos modelos teledirigidos fabricados por Tamiya inspirados en el Honda City. Además, el coche se convirtió en un Transformer llamado “Skids”, que también incluía la Motocompo.
Para publicitar el modelo en Japón los ejecutivos de Honda contaron con el grupo de música británico “Madness!”, que hicieron un jingle para un breve anuncio de televisión, que terminaría convirtiendo en una canción de tres minutos titulada “In the City”.
Más recientemente, Hot Wheels ha rendido homenaje al Honda City, ofreciendo el Turbo II desde 2018, y en el que se puede apreciar, pese a su mínimo tamaño, la pequeña Motocompo en el maletero. 
EL CITY DE PRIMERA GENERACIÓN: UN ICONO
En 1986 se lanzó la segunda generación del modelo, y aunque gozó de una gran popularidad, no logró igualar al original en muchos aspectos. Principalmente, porque versiones como el Turbo y el cabrio, objetivamente las más interesantes, no volvieron a aparecer en la familia del Honda City.
Aunque todas las fuentes indican que fue un modelo increíblemente popular, es imposible encontrar las cifras de producción de esta primera generación del City. Un coche que cuenta con estatus de clásico, siendo uno de los más buscados producidos en Japón en la década de los 80, gracias a su simpático diseño, muchas peculiaridades, y divertida conducción. 
Fotografías de Honda, Mugen y Nintendo.
