Miguel Sánchez
Si el automovilismo histórico cuenta con una virtud sobre el contemporáneo ésta se basa en la entrega de sensaciones. Algo lógico pues, más allá de la moda por los SUV o el hecho de la transición hacia los eléctricos con sus pesadas baterías, lo cierto es que en las últimas décadas incluso los modelos más compactos han ido ganando necesariamente en tamaño y kilos no por capricho sino por los rigores de la seguridad.
Así las cosas, por mucho que nos guste todo lo fabricado hace décadas resulta imposible negar cómo incluso el coche actual más sencillo resulta mucho más adecuado para las necesidades del día a día que el clásico más anhelado.
No obstante, dado que el automovilismo de colección no es más que una afición, un vicio innecesario al igual que otros tantos, lo más evidente es considerarlo desde la esfera del ocio; esa en la cual realizamos todo tipo de acciones a priori absurdas -e incluso altamente inseguras- movidos tan sólo por la necesidad de obtener un placer basado en la emoción, la adrenalina o el alarde por encima de la mesura.
Con todo ello, la elección de un vehículo histórico puede -y casi debe- estar desligada de todo ejercicio lógico pues, en base, comprar algo objetivamente desfasado ya carece en sí mismo de cualquier racionalidad. Un buen punto de partida para poner los gustos personales por encima de todo, sintiéndonos libres para adquirir lo que deseemos según nuestras filias. Filias que, en el caso de estar ligadas al manejo de un deportivo sencillo y directo bien podrían satisfacerse con el Honda CR-X Si.
DEPORTIVO POR CASUALIDAD
Normalmente un deportivo se piensa como tal desde el propio tablero de diseño. Algo especialmente notorio según avanzamos en la escala de lo prestacional, necesitándose de chasis lo suficientemente efectivos como para absorber toda la potencia de motores concebidos por y para correr.
Sin embargo, a decir verdad esto empezó a cambiar a comienzos de los años setenta, cuando vehículos como el 128 Rallye, el Ford Escort Mexico o las diferentes versiones potenciadas del Renault 5 fueron poniendo las bases para el segmento de los utilitarios y compactos deportivos tan bien definidos tras la aplicación de la inyección directa, el turbocompresor o las culatas con cuatro válvulas por cilindro.
Un segmento donde los ajustes en suspensiones y mecánica permitían la creación de auténticos deportivos aun basándose en el chasis de compactos populares creados para cubrir sobrias necesidades familiares. Punto de partida para el primer Honda CR-X, el cual apareció en 1983 a fin de dar respuestas de movilidad urbana a jóvenes sin hijos asentados en las congestionadas urbes niponas.
HONDA CR-X, ESTADOS UNIDOS MARCA UNA DECISIÓN CLAVE
Diseñado bajo la premisa de albergar a dos pasajeros -sus plazas traseras no son testimoniales pero sí bastante escuetas-, el Honda CR-X se presentó como un vehículo pequeño y ligero con el cual cubrir las necesidades diarias de una forma lo más económica posible.
Es más, examinando su primera oferta de motores en el mercado local resulta interesante comprobar lo escueto de sus cilindradas, claramente destinadas a entrar en los tramos más ventajosos de una fiscalidad responsable de premiar a los vehículos más escuetos en su gasto y contaminación.
No obstante, la llegada del Honda CR-X al mercado estadounidense iba a cambiar radicalmente su destinado. Y es que, a pesar de la nula capacidad prestacional de sus mecánicas, los responsables de Honda en los Estados Unidos vieron en este nuevo modelo la base perfecta para un deportivo juvenil centrado en la conducción más espartana y directa.
Aquella en la cual un buen chasis combinado con las suspensiones adecuadas -así como una dirección comunicativa- garantiza sensaciones al volante aun no pasando la barrera psicológica de los 100 CV.
HONDA CR-X SI, SE ABRE PASO LA INYECCIÓN
A mediados de los años ochenta la inyección directa se estaba consolidando como una de las mejores maneras para potenciar el rendimiento en cualquier compacto. Asimismo, el abandono de la carburación resultaba mucho más necesario en el mercado estadounidense, donde las medidas ambientales -más restrictivas que en Europa- obligaron al desarrollo de unos motores más eficientes tal y como explicamos en nuestro artículo sobre el sistema CEM de Alfa Romeo.
Llegados a este punto, cuando en 1985 el Honda CR-X Si introducía la inyección directa a la gama del modelo japonés la potencia del bloque con 1.5 litros se incrementó desde los 76 CV hasta los 91 CV. Si a esto se le suman diversos refuerzos en el chasis y las suspensiones -con tan sólo un peso total de 865 kilos- lo que tenemos es un excelente deportivo ligero.
De hecho, revisando prensa especializada británica -sin duda la referencia para el ámbito de los clásicos, no por casualidad sino por tener a una afición a la altura, ávida de información diversa y de calidad sabiendo que para ello han de pagar tan sólo unas libras; algo en las antípodas de la mezquindad mostrada por nuestra comunidad local- vemos cómo todas y cada una de las pruebas de conducción relativas al Honda CR-X Si destacan lo mismo: es increíble la cantidad de sensaciones dadas con sus menos de 100 CV.
Y es que, dejando a un lado la magnífica opción representada por el Honda MX-5, el CR-X Si es todo un alarde de manejo sencillo y deportivo. Es más, desde este lado del teclado iríamos un paso más allá buscando incluso alguna unidad del Honda Beat: el deportivo Kei Car con motor central de tres cilindros y 656 cc. ¿Qué les parece?
