Christian Manz
El reconocimiento de SEAT
La joven empresa encontraba su clientela, sobre todo en pequeños empresarios, la mayoría de ellos residentes en las zonas costeras y que veían las grandes ventajas que presentaba una carrocería que no se oxidaba. Después de muchos problemas y controles, Imesa consiguió finalmente que algunos concesionarios de SEAT vendiesen sus vehículos, lo que le favorecía a la hora de encontrar mercado.
1- Tras mucho trabajo, estas furgonetas consiguieron el visto bueno de Seat
2- La unidad de Joachim Korzilius nos permite apreciar la parte trasera
Según pruebas realizadas por aquel entonces, la conducción no variaba con respecto al sedán normal de SEAT, lo que dejaba claro que la terminación era muy buena. Los precios en 1986 iban desde el 1.211.000 pesetas para el pick-up, hasta 1.610.000 para la versión frigorífica, la más cara de la oferta. La furgoneta mixta con ventanas laterales en la parte de la carga, de la que hablaremos a continuación, costaba 1.296.000 pesetas.
Y como nos confirma el propietario alemán del quizás mejor Imesa conservado, Joachim Korzilius, «las puertas y el capó son de serie, de metal, pero mucho mejor preparados contra el óxido que las puertas del Fiat Ritmo. Ni comparación.»
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Abrupto final
En 1986 Imesa amplió la oferta con el Ronda 5-plazas, un modelo tipo familiar “ranchera” con un amplio maletero transformable. La carrocería llevaba muchos detalles adicionales que lo hacían más confortable, como un pequeño portaobjetos encima de la cabina tal como lo tenía el SEAT Terra en su momento. La gama entonces incluía la furgoneta mixta de cinco plazas, el furgón isotermo, el furgón frigorífico, el pick-up con capota desmontable y la furgoneta. Mientras que las versiones isotermo y frigorífico llevaban la parte trasera completamente cerrada, la furgoneta contaba con una ventana, y la versión mixta con grandes ventanales.
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Cuando la producción del Ronda cesó a mediados de 1986, Imesa ya tenía preparado un nuevo modelo sobre la plataforma del SEAT Málaga. Ofrecía las mismas versiones, creando sobre todo en la versión familiar un vehículo muy útil para viajes con toda la familia y para trabajos duros durante la semana. Tan contentos se mostraron los responsables de sus vehículos que pensaron en exportarlos a otros mercados.
En uno de los folletos publicitarios que distribuía la empresa se daban las instrucciones necesarias para la reparación de la carrocería a través de una resina de poliéster y un catalizador que debía ser mezclado. Parecía ser bastante fácil. En caso de que una pieza estuviese demasiado dañada por un golpe, se podían pedir respuestos específicos directamente al fabricante, no siendo necesario cambiar la carrocería entera. Había paneles laterales o partes traseras, entre otros… Había, sí, pero, ¿dónde están ahora? Joachim Korzilius tiene aún problemas con piezas que no encuentra en el mercado. Menos mal que en la parte técnica es posible utilizar muchos de los componentes del Fiat Ritmo.
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Un verdugo en forma de triciclo
Tras una producción de entre 1.500 y 2.000 unidades, Cortiplas salió en 1988 del accionariado de Imesa para dedicarse a un proyecto de fabricación de microcoches. Concretamente, creó el pequeño triciclo VIPO, que no precisaba carné de conducir. El ambicioso proyecto -se hablaba de la fabricación de hasta 600 micros al año- se frustró por las trabas de la Administración, que todavía no quería dar permiso para que se circulara con vehículos de tres ruedas como si de ciclomotores se tratara.
Estos microcoches llevaron una carrocería de fibra de vidrio, como no podía ser de otra manera. Cortiplas terminó 28 ejemplares, siendo veinte de ellos vendidos en Uruguay a un concesionario de modelos Peugeot. Se cerraban de esta manera las relaciones españolas/uruguayas desde Galicia. Aún tendrían que pasar varios años hasta que se permitiera la circulación de vehículos semejantes al VIPO en nuestro país.
Lo que quedó de Imesa abandonó su actividad en el campo de los automóviles para dedicarse a la producción de maquinaria recreativa. En 2000 todos sus bienes fueron subastados.
Se calcula que Imesa produjo dos millares de unidades con una cadencia de 30 a 35 vehículos al mes, pero no han aparecido las cifras oficiales de producción ni tampoco una explicación de por qué se abandonó tan precozmente el negocio, incluso cuando se quería dar el salto a otros mercados. Que sepamos nosotros, y a pesar de haberse podido presentar la marca en los catálogos internacionales y en algunos artículos de la prensa extranjera, no se vendió ninguna unidad fuera de nuestras fronteras. ¡Y no fue porque no llegara a la calidad exigida!
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