Miguel Sánchez
A finales de los cincuenta la España de Franco no era la de la postguerra. En ese sentido, los esfuerzos realizados por el Instituto Nacional de Industria habían dado sus frutos en lo referido a la ampliación del parque móvil. Una estrategia en la que los vehículos industriales fueron esenciales. Recayendo sobre ellos la responsabilidad de colaborar con la reconstrucción del tejido fabril así como ser pieza clave en la motorización del campo. Dos líneas de actuación que junto a la apertura al capital internacional de la mano de los Estados Unidos fueron poniendo las bases de una economía moderna.
No obstante, a pesar de haber plasmado estas ideas en los Planes de Estabilización aún quedaba mucho por hacer si se quería llegar a un nivel de desarrollo plenamente europeo. De hecho, según avanzaban los sesenta los seis países miembros de la Comunidad Económica Europea negociaron con paso firme en la creación de un mercado común. Tanto así que, en 1968, mientras los estudiantes buscaban la arena de la playa bajo los adoquines de París las élites financieras liberalizaron el comercio entre los socios de la CEE eliminando los derechos de aduana.
Un paso adelante para la creación de la actual Unión Europea. Del cual quedó fuera una España políticamente lastrada por la dictadura franquista a pesar de encontrarse en plena expansión del consumo gracias al avance de las nuevas clases medias. Sin duda el principal fenómeno modernizador de los sesenta. Sentando las bases de la futura europeización de España a pesar de generar heridas aún no resueltas como el asolador éxodo rural. Un contexto dominado por el paso de la España del 600 a la de las familias con capacidad para adquirir un SEAT 124.
Por todo ello, aún muy lejos de ser un mercado automovilístico en el que las berlinas pudieran florecer como lo hicieron en Francia o Alemania. Así las cosas, resulta llamativo ver cómo Eduardo Barreiros se lanzó a fabricar el Dodge Dart en 1965 siendo un modelo tan lujoso para la España del momento. Y es más, realmente asombroso comprobar su papel en el ensamblaje de las últimas unidades de la limousina americana más emblemática del momento: la Imperial Crown. Un vehículo reservado a personalidades internacionales y jefes de estado cuyo uno de sus últimos capítulos se escribió en la factoría de Villaverde.
IMPERIAL CROWN. LA JOYA DE LA CORONA
Fiel a la práctica norteamericana de abrir marcas filiales para los productos más exclusivos, Chrsyler Corporation fundó en 1955 la división Imperial. Una denominación que venía usándose desde los años veinte para referirse a diversos modelos tope de gama. Pero que a partir de este momento fue puesto en mayor relevancia de cara a enfrentarse con los Lincoln y Cadillac. De esta manera, Imperial fue renovando sus creaciones más o menos cada dos años. Una alta rotación con la que otorgaba exclusividad a cada modelo. El cual además recibía nuevos detalles estilísticos cada pocos meses.
En suma, todo un paraíso para los genealogistas del motor. Pudiendo saber no sólo el año, sino incluso el mes de fabricación de tal o cual modelo advirtiendo modificaciones en detalles tan concretos como la parrilla o los acabados del salpicadero. Además, en lo referido a las carrocerías los Imperial no sólo se ofrecían en formato sedán sino también coupé. Justo en la forma y manera de los “personal luxury car”. Perfectamente definidos gracias a modelos de los cincuenta como el Ford Thunderbird o el Continental MKII.
No obstante, al ser unos verdaderos tope de gama con vocación de lujo los Imperial también se ofertaron en forma de limousine. A éstas se les denominó bajo el apelativo de Crown, llegando a ser la referencia en el segmento junto a las Cadillac Series 70 de séptima generación diseñadas por Bill Mitchell. De hecho, durante el primer año de fabricación -1955- se construyeron 172 unidades. Una cifra sobrepasada al año siguiente con 226. Las últimas fabricadas en Detroit, ya que para 1957 el montaje de las mismas se externalizó al carrocero turinés Ghia bajo las órdenes del jefe de diseño en Chrsyler Virgil Exner.
GHIA Y SU RELACIÓN CON VIRGIL EXNER
La importancia de Virgil Exner para el diseño automovilístico en los Estados Unidos resultó crucial. Formado en los estudios de Harley Earl y Raymond Loewy, el talento de Exner acabó por eclosionar en Chrysler gracias al estilo Forward Look. Un hito que lo convirtió en la referencia a seguir por otras firmas como la del jefe de diseño en General Motors Bill Mitchel. Curiosamente, todo ese genuino carácter americano no privó a Exner de mirar con interés a los carroceros italianos. De esta forma, llegó a tener tratos fluidos con Ghia desde que en 1954 confiase a Ghia la construcción del prototipo Dodge Firearrow II.
Uno de los mejores estudios de diseño para el automovilismo americano de la época. Con el cual Exner quedó convencido de la excelente mano de obra italiana en materia de acabados de lujo. Mucho más diestra en lo referido a la elaboración artesanal en pequeñas series que la industrial y masiva cadena de montaje en Detroit. Por esta razón, desde 1957 Virgil Exner encomendó a Ghia el montaje de las Imperial Crown junto a pequeñas series de otros modelos. Así las cosas, y en tiradas mucho más escuetas que las vistas durante los dos años de fabricación en los Estados Unidos, Ghia alargaba el chasis y acondicionaba el habitáculo de los Imperial para adaptarlos a limousina.
Un trabajo que se extendió en el tiempo hasta 1965. Año en el que Chrysler decidió acabar con las limousinas Imperial Crown tras diez años en lo más alto del mercado de lujo. Una decisión que, curiosamente, coincidió con la eclosión definitiva de los problemas económicos de Ghia. Cada vez más acorralada, hasta el punto de vender parte de su accionariado a un Alejandro de Tomaso que actuó como prólogo a la definitiva adquisición del carrocero por Ford en 1970. Hecho con el cual quedó destinada a servir como sello de calidad en las terminaciones más elaboradas del popular fabricante.
BARREIROS APARECE COMO LA OPORTUNIDAD PARA LAS ÚLTIMAS IMPERIAL CROWN
Dentro de todo el caos experimentado por Ghia a mediados de los sesenta, la liquidación del contrato con Chrsyler fue uno de los puntos más importantes. En este sentido, seguramente diversos proyectos únicos se quedarían en el tintero. Pero lo más destacable es lo que ocurrió con los últimos diez chasis de la Imperial Crown. De cinco a diez. Las últimas unidades de esta mítica limousina. Ghia ya no estaba interesada en hacerlas. Pero obviamente Chrysler no deseaba echar a perder aquellos chasis con sus respectivas mecánicas V8 con casi siete litros de cilindrada. Elementos de alta gama que para aquel 1965 estaban a la altura de lo que hoy en día pudiera ser el Rolls-Royce Phantom.
Sin embargo, llevarlos de vuelta a los Estados Unidos tampoco resultaba buena idea. Y es que, al fin y al cabo, hacía unos ocho años que Chrysler no contaba con carroceros propios capaces de rematar adecuadamente las últimas Imperial Crown. De esta forma, la única manera sensata de dar salida a estos últimos chasis era carrozarlos en Europa. ¿Pero dónde? Y no sólo eso, ¿dónde hacerlo a un precio que no convirtiera la operación en algo antieconómico? Así las cosas un nombre quedó flotando en el ambiente. El de Barreiros.
La empresa española a la cual Chrysler había comprado parte del accionariado en 1963 con vistas a la fabricación en Madrid del SIMCA 1000 y los Dodge Dart. Una oferta de turismos capaz de abarcar lo popular sin olvidar lo que en la España de aquel momento se entendía como alta gama. Todo ello sin condicionar la oferta de vehículos industriales típica de Barreiros. Sino incluso fortaleciendo la empresa hasta el punto de asociarse con CEPSA para diversos proyectos petroleros en África. Sin duda un sello de confianza para Chrysler, la cual hizo que las Imperial Crown acabasen en la factoría madrileña de Villaverde.
LAS IMPERIAL CROWN DE BARREIROS
Sobre lo ocurrido con las Imperial Crown llegadas a Madrid desde los talleres de Ghia en Turín existen ciertas lagunas documentales. Por ello aún se desconocen con exactitud los entresijos de la operación. ¿Fue Barreiros el responsable de traerlas? ¿Lo hizo con afán de negocio pensando venderlas en el mercado nacional? ¿Más bien fue una idea de Chrysler? Puestos a divagar se puede pensar que sí en esto último, ya que de otra forma no tendría lógica que Eduardo Barreiros conociera por sí solo la situación de aquellos chasis en Italia.
Quizás todo esto viniera de alguna propuesta informal de los americanos. Pillada al vuelo por Barreiros en ánimo de hacer un trabajo de calidad representativo de lo que su factoría podía llegar a hacer. Quien sabe. Mientras el tiempo pueda darnos pruebas definitivas en algún archivo, por ahora sólo tenemos certeza de que en 1965 Barreiros empezó a trabajar sobre las Imperial Crown. Respecto a las características exhibidas por las unidades italianas, las de Barreiros contaron con una mayor distancia entre ejes. Concretamente 3’91 metros frente a los 3’78 hechos por Ghia.
Además, en lo referido al habitáculo de los pasajeros se montaron dos pequeños asientos plegables a contramarcha. Otra pequeña diferencia respecto a las Imperial Crown carrozadas en Italia. Por lo demás, las calidades y acabados no tenían nada que envidiar a las unidades anteriores. Y es que, aunque pueda ser sorprendente para la España de los sesenta, estas limousinas ultimadas por Barreiros montaron todo tipo de comodidades relacionadas con la climatización o el sonido. Características que las convertían en vehículos de muy difícil adquisición en el mercado nacional.
De hecho, dentro de los pocos datos relativos a estos modelos sí sabemos que iban pasando los meses y Eduardo Barreiros no conseguía vender ninguna. Situación que cambió cuando regaló una unidad a Franco, quien la utilizó al menos en una visita a la propia fábrica de Barreiros. Una acción comercial muy inteligente. Ya que en un país dictatorial caracterizado por el clientelismo, la apariencia y lo servil ciertos altos cargos de las finanzas y el estado se lanzaron a la compra de las Imperial Crown Barreiros como un acto de imitación.
Respecto al destino de las cinco a diez unidades se podría – y debería – hacer otro artículo exhaustivo. Adelantando sólo diremos que hemos localizado una en manos del Ejército de Tierra. Otra bastante modificada en su tapicería para adaptarse al gusto por la brillantina de la actriz Sara Montiel. Una más vendida a finales de los ochenta o comienzos de los noventa tras supuestamente haber sido propiedad de la familia Franco. Y, por supuesto, la que hemos usado para ilustrar este artículo. La cual localizamos en el compra-venta de clásicos Unique Classic Cars de Mankato (Minnesota) el pasado diciembre. Con historial confuso incluso para el vendedor y vendido hace sólo unos días. Más lagunas documentales que resolver para este inesperado e interesante capítulo en la gran historia de Barreiros.
Imágenes Imperial Crown Barreiros: Unique Classic Cars
P.D. Deseamos agradecer la amable colaboración prestada para la realización de este artículo por la Fundación Eduardo Barreiros y Pablo Gimeno.
