Miguel Sánchez
La finalización de la Segunda Guerra Mundial implicó la reconversión para no pocas industrias. En este sentido, BMW tuvo que vender arados y material de cocina hasta finales de los años cuarenta. Un material más simple -pero también más sensato- que sus máquinas de guerra financiadas por el gobierno nazi.
Asimismo, en Italia Piaggio transitó de los aviones militares a las scooter presentando sus Vespa en 1947. Un diseño amable y urbano con el cual intentaba borrar sus años como proveedor del ejército fascista de Mussolini.
En este sentido, aquellos procesos también se dieron en países ajenos al eje Roma-Berlín-Tokio. De hecho, incluso en la neutral Suecia Saab intuyó cómo el negocio más lucrativo para la industria automotriz después de la Segunda Guerra Mundial sería el automovilismo. Así las cosas, en 1945 la casa aeronáutica comenzó el desarrollo de un prototipo con el cual debería, ante todo, aprender los rudimentos básicos sobre la técnica automovilística.
Y es que, no en vano, de los más de quince ingenieros reclutados para el proyecto 92001 sólo dos contaban con carnet de conducir. Un simple dato que, a la postre, verifica la escasa popularización del transporte privado en automóvil dada en la Suecia de aquellos años. En análisis de Wiston Churchill, enriquecida durante la contienda gracias a vender acero a la máquina de guerra nazi bajo el escudo de una más que cuestionable neutralidad.
Con todo ello, los primeros pasos dados por los ingenieros de Saab se vieron envueltos por las dudas. Para empezar, en el mercado local apenas existía ningún antecedente serio en relación al diseño automovilístico. Además, aunque el nivel de Saab en todo lo relacionado con la aeronáutica era excelente, lo cierto es que no contaba con ninguna idea concreta sobre cómo fabricar un coche. Llegados a este punto, el equipo de diseño decidió partir de dos bases concretas.
La primera era dar al 92001 toda la rigidez estructural posible. Debido a ello, se adoptó desde el principio un monocasco de formas aerodinámicas. Algo en lo cual la marca sueca sí podía ser sobresaliente ya que, al fin y al cabo, aquí podía aplicar con facilidad sus lecciones mejor aprendidas. De hecho, la carrocería final en acero presentó un coeficiente de arrastre fijado en 0,3Cx. Una cifra sin duda impresionante. Más aún teniendo en cuenta cómo estamos hablando de un modelo generado a mediados de los años cuarenta.
Respecto a la segunda característica, los ingenieros de Saab decidieron optar por la tracción delantera. De esta manera no sólo se desmarcaban de la tónica general, sino que además adaptaban sus propósitos al entorno más cercano. No en vano, a nadie se le escapa cómo, en un país habituado a la nieve y el hielo, conducir un vehículo con tracción delantera resulta más amable que manejar otro con propulsión trasera.
Así las cosas, el único problema restante venía dado por la mecánica. Y vaya, en este apartado hay que reconocer a aquel equipo de ingenieros una gran capacidad de superación. De hecho, se sabe cómo acudieron a desguaces de la zona a fin de hacerse con piezas para poder estudiarlas. Además, Saab también se hizo con algunos modelos del momento -la intención de la casa sueca era competir contra los utilitarios germanos- a fin de aprender de sus diseños motrices.
Llegados a este punto, en Saab implementaron la prudencia en relación a su prototipo 92001. Por ello, lejos de internarse en el terreno de los motores con cuatro cilindros, prefirieron empezar su aventura automovilística con un sencillo motor bicilíndrico con dos tiempos. Fiable y robusto, aún con sus tan sólo 18CV podía cumplir con las necesidades de movilidad requeridas en el día a día. Es más, Saab no aspiraba a presentar un turismo para largas distancias. Sino un utilitario básico para las áreas perirubanas.
Además, la resistencia se priorizó por encima de cualquier otro factor. Desarrollando al 92001 en absoluto secreto durante dos años, sometiéndolo a maratonianas jornadas de marcha por pistas forestales y condiciones climáticas muy duras. Es más, sólo cuando en 1947 al fin Saab estaba convencida -más allá de su llamativo diseño aerodinámico- sobre las bondades de éste su primer automóvil, congregó a la prensa para su presentación.
Tras esto, en 1949 llegaba el Saab 92. El arranque de la producción masiva en la casa sueca y, además, un modelo claramente tributario a todo lo que se había hecho con el prototipo anterior. El punto de arranque para la historia de uno de los fabricantes automovilísticos europeos más personales. Siempre caracterizado por su toque de excelencia técnica deudora de un pasado en las alturas.
Fotografías: Saab
