Javier Romagosa
TEXTO: JAVIER ROMAGOSA / FOTOS: BRIAN ROZAR (RM AUCTIONS)
La marca italiana Iso es bastante desconocida. Fundada en 1939 por Renzo Rivolta, industrial italiano, en poco tiempo pasó de fabricar motos, motocarros y la mítica Isetta (ahora sí que os suena, ¿verdad?) a producir algunos de los GT’s más bellos de la Historia del Automovilismo.
Hace 65 años el calificativo ‘híbrido’ no significaba lo mismo que ahora. Entonces un híbrido no era un coche con un motor eléctrico principal o complementario, sino un bólido que combinaba lo mejor de los dos mundos; es decir, un chasis europeo y un motor V8 americano.
Para un pequeño fabricante como Iso esta mezcla era mucho más sencilla que diseñar una mecánica propia, a la par que confería a sus coches un carácter tremendamente exótico.
Ya había sucedido antes con los Allard, los Facel Vega o los AC Cobra, por citar sólo algunos ejemplos. Y ocurriría más adelante con los De Tomaso Mangusta y Pantera, o los Jensen Interceptor, entre otros. Normalmente la fórmula híbrida se aplicaba con el objetivo de crear un deportivo imbatible o un GT de lujo.
Los Iso fueron hechos para lo segundo -aunque veremos que también un poco para lo primero- y de qué manera. A principios de los años 60 se presentó el primer modelo de la marca, el Rivolta y, a mediados, el inolvidable Grifo.
Ambos bastidores y carrocerías fueron diseñadas entre Bertone y Giotto Bizzarrini, ingeniero responsable de parte importante del legendario Ferrari 250 GTO o del mítico V12 que Lamborghini montó en los Miura y en los Countach.
El pedigrí del Iso Grifo
Pero centrémonos en el Iso Grifo. Lanzado en 1965, tenía un aspecto mucho más rotundo que su predecesor. Su carrocería dejaba ver a las claras lo que supuso el cambio de lustro y, probablemente, de época histórica que tuvo lugar a mediados de los años 60. Por decirlo de alguna forma, el mundo se hizo mucho más alegre, también en la estética automovilística.
Las líneas del Grifo, diseñadas por Giorgetto Giugiaro en el seno de Bertone, no son nada sobrias pero pero sí tremendamente elegantes. Las carrocerías disponibles coupé y targa se unieron a un ágil chasis europeo puesto a punto por los mejores especialistas italianos del momento.
Respecto al corazón de la máquina, Renzo Rivolta se decantó por un motor Chevrolet V8 Small Block de 327 pulgadas cúbicas o, lo que es lo mismo, 5.4 litros de cilindrada. Hubo dos versiones disponibles con una potencia de 300 y 350 CV, respectivamente, y un par desbordante.
Aun a pesar de su ineficiencia, elegir una mecánica americana gorda en aquel tiempo era todo una acierto: Su fundición era mejor y más ligera -a menudo estaba hecha en aluminio- y aseguraba una solidez y unas prestaciones de infarto. Todo ello por no hablar de su fabuloso sonido (no os perdáis el Vídeo de los maestros de Petrolicious más adelante)…
Si tenemos en cuenta el animal mitológico que da nombre a este Iso, la elección de la carrocería y el motor tuvieron todo el sentido del mundo. Mirándolo no es difícil imaginarse a aquella orgullosa bestia de cuento mitad águila y mitad león…
Más si tenemos en cuenta que la serie II, lanzada en 1970 y distinguible entre otras cosas por sus faros semirretráctiles y una enorme joroba en el capó, montaba el Chevy Big Block de 7.000 cc. Si bien las líneas del modelo se estropearon un poco, la potencia disponible ascendió hasta la increíble cifra de 430 CV.
La mano de Bizzarrini
Tan sólo se fabricaron 413 Grifos; de hecho, la producción total de todos los GT’s de Iso a lo largo de su historia no pasó de unos pocos millares. Además de en su impresionante pedigrí, ahí radica su exotismo y su rareza.
Y también en la implicación de Giotto Bizzarrini en el proyecto. Después de ser despedido de Ferrari en 1962 junto con otros ingenieros de primera línea, éstos constituyeron su propio gabinete técnico, la ATS. En el seno de esta compañía se alumbraron obras maestras como el V12 de Lamborghini, los coches de la Scuderia Serenissima del Conde Volpi o los Iso Rivolta y Grifo, entre otras.
Antes hemos dicho que el Iso Grifo tenía un poco de coche de carreras y eso es porque Bizzarrini se empeñó en hacer una variante de competición. Quiso a aprovechar el potencial del coche para sumar a la variante de calle o A3L (Lusso, lujo) la A3C (Corsa, carrera). Renzo Rivolta no estuvo de acuerdo y eso malquistó la relación entre ambos provocando el abandono del proyecto por parte del ingeniero para fundar su propia marca en 1964.
Así pues, el icónico Bizzarrini 5300 GT, que probablemente conocéis, nació sobre la base de un Iso Grifo con carrocería de aluminio y motor colocado en posición central delantera, practicamente empotrado en el salpicadero. Obra de un genio, y aunque cosechó algunos exitos deportivos, a este bólido le faltó financiación para ser plenamente competitivo.
Esplendor y decadencia de Iso
Volviendo a la Iso, la edad de oro de la marca -si consideramos ésta como la producción de deslumbrantes GT- fueron los años 60. En 1966 Renzo Rivolta murió y le sucedió su hijo. La Crisis del Petróleo y modelos menos atractivos que los Iso y Rivolta, como fueron los Fidia y Lele, terminaron llevándola a la quiebra en 1974.
RM Auctions tratará de vender este precioso Iso Grifo de primera serie en la inminente semana de Monterey de California. Aunque últimamente publicamos mucho sobre subastas, no he podido resistirme a enseñároslo.
