Miguel Sánchez
Muchas veces, en los juicios de valor sobre la carrocería de un automóvil se tiene demasiado en cuenta el estilo de la misma. De esta manera, el papel de los técnicos con responsabilidades en la aerodinámica puede quedar seriamente invisibilizado. Sin embargo, afortunadamente han existido ingenieros como el británico Malcolm Sayer. Curtido en diseño aeronáutico al trabajar para la Bristol Airplane Company durante la Segunda Guerra Mundial, este especialista en aerodinámica fue uno de los nombres clave en la aplicación de la misma al automovilismo.
Es más, lejos de hacerlo de una manera simplemente intuitiva, Malcolm Sayer se distinguió por trabajar sus diseños desde una perspectiva plenamente matemática. Gracias a ello, en 1951 entró a trabajar en Jaguar concentrando sus esfuerzos en moldear adecuadamente la forma de los modelos de competición. De esta manera, cuando analizamos las carrocerías de los clásicos C-Type y D-Type su nombre suele salir a colación. De hecho, también fue un trabajador esencial en el modelaje de los E1A y E2A.
A la postre, prólogos necesarios para la aparición del que, sin duda, aún es el GT más icónico en la historia de Jaguar. El E-Type. Un automóvil cuyo remate de líneas no se puede atribuir a Malcolm Sayer aunque, como hemos visto, su labor sentó las bases sobre cómo debían ser sus directrices aerodinámicas. Con todo ello, a nuestro protagonista no se le puede calificar como diseñador. Lejos de ello, su labor siempre estuvo en el estudio de los flujos de aire, buscando la belleza a través de la efectividad.
Es más, él mismo se afanó en marcar distancias con cualquier tipo de banalidad estética. Reivindicándose siempre como ingeniero y no estilista pues, al fin y al cabo, este segundo término le sonaba cercano al oficio de peluquero. No obstante, ya en la plenitud de su carrera Malcolm Sayer sí firmó las líneas maestras del que sería sustituto del celebrado E-Type. Hablamos del Jaguar XJS. Lanzado en 1975, bajo su estilo clásico y continuista para con la tradición británica se escondía un V12 capaz de resistir el embate ejercido desde Italia por los Ferrari y Lamborghini.
No obstante, justo el año durante el cual vio la luz este modelo Jaguar pasó a ser propiedad del estado junto al resto de marcas pertenecientes a British Leyland. De esta manera, salvaguardar los puestos de trabajo y la estabilidad financiera del grupo se convirtieron en el objetivo número uno. Un contexto regido por la sobriedad bajo el cual, lógicamente, no se pudo arriesgar todo lo posible en materia de diseño e innovación.
Así las cosas, mientras Aston Martin renovaba profundamente su estilo gracias a la labor emprendida por William Towns -con atrevimientos tan logrados como el del Lagonda de 1976-, en Jaguar todo seguía bajo los mismos cánones de siempre. Sin embargo, desde Italia empezaron a llegar algunas propuestas futuristas con las cuales se intentaba tentar a la marca. De hecho, dos de ellas se realizaron compartiendo la base del XJS aun llegando a metas bien diferentes.
JAGUAR ASCOT, UN PRODUCTO DEL DISEÑO EN CUÑA
A pesar de la sobriedad impuesta por las circunstancias financieras, en Jaguar se dieron ciertos movimientos tras la aparición del XJS. Y es que, aunque hoy en día haya ganado con los años, la verdad es que este modelo no fue especialmente bien recibido. Para empezar, su V12 no estaba para nada en sintonía con todo lo ocurrido después de la Crisis del Petróleo incluso en la alta gama. Además, su aspecto clasicista resultaba adecuado pero no llamativo. Y eso por no hablar de que, sustituyendo al E-Type, el peso de su antecesor lo sepultaba como una losa.
Llegados a este punto, de una forma muy discreta Jaguar donó a Pininfarina una de las unidades de desarrollo del XJS. Sobre ella, el carrocero italiano marcó una línea de trabajo basada en algo clásico al tiempo que futurista, rizando el rizo al apostar por la actualización del E-Type en formato Spyder. De esta manera, partiendo de un morro limpio tributario del exhibido por el E1A de Malcolm Sayer, se desplegó un volumen aerodinámico con un lateral fluido y liviano. Toda una belleza que, al presentarse en 1978, atrajo la admiración del público aunque nunca existieron planes reales para llevarlo a serie.
Y vaya, no era la primera vez que pasaba algo así. De hecho, justo un año antes Bertone había presentado en el Salón de Turín su propia versión del XJS bajo el nombre de Jaguar Ascot. Diseñado por Marcello Gandini, éste seguía los trazos maestros mostrados por el Alfa Romeo Carabo nueve años antes. Un modelo con la misma autoría -Gandini para Bertone- y que, junto a otros prototipos como el Ferrari Modulo, el Lancia Stratos Zero o el Maserati Boomerang configuró la llamada “revolución del diseño en cuña”.
Realizada con paneles de aluminio, la carrocería del Jaguar Ascot intentaba actualizar las líneas de la casa británica sumándola a la vanguardia del diseño automovilístico. Sin embargo, aquel proyecto no entroncaba en absoluto con el pasado de una marca tan personal como Jaguar. Además, a pesar de ser un diseño firmado por el genio de Gandini éste parecía estar hecho con una cierta desgana. Tomando elementos ya vistos en otros conceptos previos para, en conjunto, hacer algo tan vistoso como poco llamado a convertirse en un diseño canónico.
En suma, si lo realizado por Pininfarina -mucho más adecuado para la casa británica- no pudo remover a la dirección de Jaguar, menos aún lo pudo hacer lo presentado por Bertone. Con todo ello, el Jaguar Ascot quedó en manos del carrocero italiano tras haber pasado por no pocas ferias de muestras. Gracias a ello, a pesar de no haber sido precisamente un éxito, este prototipo ha quedado para la historia como una de las muestras postreras de aquel diseño en cuña que, durante una década, replanteó cómo diseñar un deportivo de alta gama.
Fotografías: Jaguar / Bertone
