Miguel Sánchez
A comienzos de los años setenta Jaguar tenía un serio problema. Bueno, en realidad tenía al menos dos. Para empezar la histórica casa británica se encontraba pasando otra de sus recurrentes crisis financieras. Es más, las dificultades ya habían condicionado su integración en el grupo BMC allá por 1966 compartiendo así espacio con referencias populares como Morris o Austin.
Tras esto los percances contables no mermaron siquiera con la suma de Leyland Rover a finales de 1967, desembocando finalmente en la nacionalización en 1975 de aquel conglomerado empresarial difícilmente gobernable bajo el mandato del laborista Harold Wilson.
Asimismo, en un plano más relativo a su gama de vehículos la franca desactualización del Jaguar E-Type empezaba a pasar factura. Presentado en 1961, aunque éste había marcado un hito absolutamente fundamental en la historia del automovilismo británico resultaba evidente cómo los nuevos y potentes GT italianos -ya en plena transición al “diseño en cuña”– estaban tomando la delantera en los mercados europeos.
Hecho éste fácilmente comprensible si analizamos las ventas del Jaguar E-Type Serie III, con más del 90% de las unidades fabricadas desde su presentación en 1971 destinadas al mercado estadounidense. Una situación compleja en la que Jaguar debía dar un paso al frente presentando un GT capaz de renovar y trascender a su antecesor. Algo realmente muy difícil de lograr.
JAGUAR E-TYPE SERIE III, DEMASIADO MOTOR
Aunque su cilindrada escaló por encima de los cuatro litros el del Jaguar E-Type fue un motor con seis cilindros en línea plenamente adecuado a su chasis durante las dos primeras series del modelo.
No obstante, de cara a la tercera y última serie del mismo la dirección de la marca consideró oportuno incorporar un enorme bloque V12 -con más de 300 kilos de peso- destinado en principio al sucesor de este GT; a la postre, el XJS de 1975.
Y vaya, realmente aquello resultó ser algo polémico aún cosechando unas cifras de ventas que sólo en la versión descapotable se situaron en torno a las 7.000 unidades. En primer lugar la Serie III tuvo que partir del chasis alargado inherente a la versión 2+2 a fin de poder acomodar el V12 dentro de un vano motor demasiado escueto para semejante mecánica.
Obviamente esto no sólo condicionó una mayor distancia entre ejes, sino también un sobrepeso responsable de alterar seriamente el comportamiento dinámico; hecho por el cual los ingenieros de Jaguar tuvieron que afanarse en reconfigurar tanto las suspensiones como la dirección.
Todo ello para que, además, la disonancia entre el V12 y la base sobre la cual se asentaba hiciera aún más llamativa la distancia dada entre el E-Type y sus nuevos competidores italianos.
CUANDO TIENES MOTOR PERO TE FALTA LA BASE
A estas alturas quizás usted se pregunte “cómo pudo ocurrir aquello con el Jaguar E-Type Serie III”. Bueno, la respuesta es sencilla: gracias a la competición la casa británica disponía de un bloque V12 con cinco litros de cilindrada desde que en 1966 el proyecto XJ13 viera la luz con la intención de conquistar las 24 Horas de Le Mans.
Algo fallido no sólo por el dominio de Ferrari y Ford en la prueba francesa durante aquellos años, sino porque siquiera llegó a tomar la salida debido a los enormes costes de desarrollo exigidos para poner a punto semejante diseño; a la postre, el hecho decisivo a fin de entender cómo aquel espectacular Sport-Prototipo quedó abortado en plena fase de desarrollo.
No obstante, de aquella experiencia Jaguar había sacado en claro un motor perfectamente creíble para su llegada a serie. En suma, la oportunidad perfecta para empezar el desarrollo de un nuevo y ambicioso GT con el cual sustituir de manera exitosa al E-Type.
De todos modos la economía siempre manda y, como hemos visto, la de Jaguar no era precisamente boyante durante aquellos años a caballo entre los sesenta y los setenta. Debido a ello el diseño tanto de chasis como de carrocería correspondiente al que acabaría recibiendo el nombre de XJS empezó con retraso.
1975, NACE EL JAGUAR XJS
Desesperada por la tardanza en desarrollar el XJS y preocupada por lo anticuado del E-Type la dirección de Jaguar lanzó -como ya hemos indicado antes- la Serie III a fin de ganar tiempo a la desesperada.
Un error, un craso error que el propio director de la marca reconoció comentando cómo aquel bloque V12 nunca debería haber acabado bajo el capó del E-Type pues a, fin de cuentas, era demasiado grande para un coche diseñado en torno al L6 procedente de la familia XJ.
Sin embargo, al fin en otoño de 1975 las cosas parecían ponerse en su lugar con la deseada llegada del Jaguar XJS. Dirigido contra Lamborghini, Ferrari y Porsche -de hecho uno de sus primeros materiales publicitarios aludía a un supuesto temor despertado en Turín, Módena y Stuttgart respectivamente- de éste se esperaba no sólo superar el recuerdo del E-Type sino también aupar a la casa británica hasta una nueva era de modernidad técnica y contable.
LLEGA EL MOMENTO DEL REMPLAZO
Puesto sobre el asfalto el Jaguar XJS decepcionó a propios y extraños. En primer lugar, los fanáticos de la marca no vieron en este GT algo capaz de mejorar lo establecido por su predecesor. Y es que hay antepasados tan icónicos capaces de sepultar con la sombra de la comparación a sus vástagos; justo el caso aquí experimentado.
Asimismo el diseño del XJS no convenció en absoluto; menos aún si sus líneas eran comparadas con las mucho más modernas a cargo de Pininfarina y Bertone, de aquellas echadas a un galope futurista absolutamente contrario al clasicismo con toque antiguo inherente al nuevo GT de Jaguar.
De todos modos la estética no dejar de ser una cierta banalidad cuando se están buscando prestaciones y comportamiento dinámico. Dos aspectos en los cuales el Jaguar XJS tampoco conseguía superar a sus competidores a pesar de rendir 285 CV ya en su primera versión.
Y es que, a pesar de tener potencia, ésta se envolvía en un chasis más pensado en base a la comodidad que a la conducción deportiva. Hecho éste capaz de alejarlo de los rabiosos modelos italianos a los cuales quería plantar cara para acercarlo así al 450 SLC de Mercedes.
Por cierto, un modelo que como el Jaguar también tuvo en los Estados Unidos su mercado natural. Sólo un dato: durante sus primeros años en torno al 80 % de todos los XJS acabaron al otro lado del Atlántico.
ESPERANZAS ROTAS POR UN CONTEXTO ADVERSO
Revisando algunas pruebas de la época vemos cómo las alabanzas a las prestaciones dadas por el Jaguar XJS son constantes. Además es un coche dotado con una excelente frenada y una reseñable estabilidad. Todo ello rematado con un confort de marcha a la altura de su interior pleno en exquisitos detalles propios de la tradición británica.
En suma, un concepto, un automóvil, excelente en todos los sentidos aunque aquejado de tres problemas -sin contar la consabida cantinela en base a la falta de fiabilidad tan presente en ciertos círculos poco proclives al motor británico-.
El primero era del de ser un excelente GT pero sin el toque deportivo necesario -hablamos de un coche grande e incluso demasiado pesado con 1.750 kilos- para oponerse con éxito a los Ferrari y Lamborghini. Algo realmente no muy importante pues, a fin de cuentas, el tiro errado no había sido desperdiciado ya que casualmente orientaba al XJS hasta los ámbitos dominados por Mercedes en Estados Unidos.
DEMASIADO CONSUMO EN PLENA CRISIS DEL PETRÓLEO
Después de esto está el de la larga sombra del E-Type. Algo de lo cual se habla bastante ahora aunque, de aquellas, sólo parecía importar a los apasionados del motor pues, a fin de cuentas y por mucho que nos duela reconocerlo, muchos -quizás la mayoría- de los compradores relativos a la alta gama no saben realmente ni lo que están comprando. Es más, en el caso de los modelos más prestacionales no saben siquiera cómo conducirlos.
Dicho esto el tercer y último problema era mucho más serio. Y es que, con un consumo superior a los 21 litros (!¡), el V12 del Jaguar XJS era un despropósito radical en plena Crisis del Petróleo; un despropósito capaz de llevar por la calle de la amargura a concesionarios, contables, ingenieros y, claro está, directivos de una empresa recién rescatada por el estado y por ello necesitada de un saneamiento financiero inmediato.
LLEGA LA RESPUESTA AL EXCESO DE CONSUMO
Como puede usted imaginarse, lector avezado capaz de ir más allá del titular pues para que se haga una idea aquí en Word ya vamos por casi la cuarta página, en Jaguar no estaban para respuestas mecánicas rápidas a pesar de que realmente les iba la vida en ello.
No obstante, aun con medios limitados y a contracorriente los técnicos de la marca pudieron tener listo para 1981 un rediseño del bloque V12 capaz de ahorrar todo lo posible en combustible. Es más, tanto quisieron incidir en dicho aspecto que lo llamaron High Efficiency.
Asimismo esto no implicó una reducción en las prestaciones, las cuales de hecho aumentaron hasta los casi 300 CV en el caso de las unidades europeas, unos 30 CV menos en las estadounidenses debido a las normativas más restrictivas en relación a los catalizadores.
Con todo ello se podía pensar que en Jaguar habían hecho los deberes. Pero no, les quedaba mucho más por delante. Mucho más que, haciendo caso al lema “menos es más” -esencial en no pocos casos relativos al diseño industrial-, habría de dar un paso atrás justo en la forma contraria a lo interpretado por el E-Type Serie III. Es decir, pasando de un V12 a un L6.
JAGUAR XJS, DEL V12 AL L6
En 1983 Jaguar tomó una decisión valiente y acertada. Y es que, si el XJS no estaba compitiendo contra lo mejor de la producción italiana en materia deportiva… ¿A cuento de que venía seguir apostando por un complejo V12 con tendencia a consumir más de la cuenta? A fin de cuentas, para ser un automóvil cómodo y lujoso a la altura de los Mercedes-Benz 450 SLC le valía con una mecánica más modesta.
De esta manera, la aparición del seis en línea AJ6 “straight-six” con 3.6 litros e inyección electrónica fue todo un acierto al menos para quien suscribe este artículo. De hecho éste sólo se usó en un primer momento para los XJS enfocados al mercado europeo, permitiendo así un cierto repunte de la presencia de Jaguar en los mismos.
Y vaya, aunque la potencia disminuyó cayendo hasta los 228 CV ésta parecía suficiente para disfrutar sin alardes -éste nunca fue un modelo pensado en las curvas- de una conducción agradable a los mandos de un lujoso GT capaz de engullir con estilo horas y horas de autopista.
En fin, si bien al E-Type merece la pena recordarlo en el esplendor de sus Series I y II con motores L6, al XJS no le viene nada mal el reivindicarlo también con 6 en vez de 12 cilindros bajó el capó. A veces menos es más; eso lo sabía Mies Van der Rohe y ahora lo sabemos nosotros.
