Miguel Sánchez
Visto en perspectiva, el Jeep-VIASA Commando de 1968 supuso un auténtico cambio de paradigma para la forma en la cual se concebía un todoterreno en la España del momento. De hecho, la propia campaña de lanzamiento insistió bastante en ello, repitiendo en todos y cada uno de sus anuncios el lema “un todoterreno no necesita ser forzosamente incómodo”.
Es más, VIASA intentó por todos los medios dejar atrás la imagen agrícola y militar del Willys a la hora de presentar el Comando. Todo ello con la vista puesta en diversificar su perfil de comprador, retratando para ello a su nuevo modelo con hasta seis tipos de público potencial en tan sólo una imagen.
En primer lugar, un cazador equipado de manera distinguida, reafirmando así al terrateniente ya típico en este tipo de vehículos gracias a los Land-Rover Santana. En segundo una chica en bikini y avíos de buceo a la cual, además, se añadió otra vestida a la moda “pop” del momento. Asimismo, en cuarto lugar los profesionales urbanos aparecían como objetivo del Comando gracias al arquitecto o aparejador con casco de obra.
Todo ello rematado -en dos guiños más hacia un público no proclive a conducir todoterrenos- por un ejecutivo a la manera inglesa así como un joven vestido de manera formal cual si fuera un padre de familia adscrito a las nuevas clases medias. En suma, aquella imagen promocional definía por sí misma al Jepp-VIASA Commando, hablando sobre su intención de superar la imagen del todoterreno como la de un vehículo incómodo, industrial y sólo apto para el uso en fincas.
SANTANA LLEGA UN POCO ANTES QUE VIASA
Afectada por la escasa tecnificación de sus campos, la provincia de Jaén fue destinataria de un plan especial a cargo del Ministerio de Industria a partir de 1954. Gracias a ello pudo crearse en Linares -tan sólo un año después- la empresa Metalúrgica de Santa Ana S.A. Heredera de la tradición minera arraigada en la zona desde tiempos centenarios, ésta enfocó su labor a la producción de la tan necesaria maquinaria agrícola a fin de mejorar la producción de aceite y cereal en la zona.
No obstante, las fincas del lugar -más proclives al latifundio que a una propiedad diversificada del terreno- también exigían vehículos todoterreno más allá de las cosechadoras, remolques o arados.
Debido a ello, en 1958 la conocida como Santana firmó un acuerdo con Rover Company Limited con la fabricación bajo licencia del Land-Rover en el punto de mira. Algo que comenzó a los pocos meses con los Serie II en versiones corta -88-, larga -109- y aún más larga -150, ésta ya bajo orden a factoría-.
UNA ALTERNATIVA AL LAND ROVER-SANTANA
Asimismo, en muy poco tiempo las unidades firmadas por Santana empezaron a gozar de una merecida fama en base a su fiabilidad y desempeño. Tanto así que, junto a las unidades vendidas al ejército o las explotaciones agrarias, incluso se llegaron exportar diversas partidas desde 1962 en adelante.
Eso sí, a nivel de comodidad aquellos todoterreno eran realmente espartanos. Prueba de ello es cómo muchos de sus conductores no los sacaban de las fincas, llegando a ellas en automóviles turismo para, acto seguido, lanzarse a la labor sobre estos Santana mucho más dados al barro que al asfalto.
Un hecho que, a todas luces, abría la puerta a la posibilidad de un diseño capaz de combinar las aptitudes Off-Road del Santana con la comodidad de una berlina.
VIASA, LA WILLYS OVERLAND ZARAGOZANA
Curiosamente, los inicios de Santana y VIASA fueron muy similares. No sólo por coincidir durante los mismos años, sino también por dedicarse ambas a la producción de material agrícola. De hecho, examinando la trayectoria de Vehículos Industriales y Agrícolas S.A (VIASA) destaca su oferta de aperos de labranza e incluso tractores ensamblados bajo licencia Fiat.
De todos modos, tras firmar en 1959 un acuerdo con Willys Overland también ofreció al mercado español del momento el icónico todoterreno ligero estadounidense. Es más, mientras su primer gran cliente fue el ejército resulta interesante comprobar cómo también cierto público agrícola se hizo con éste.
Eso sí, siempre muy por debajo de las ventas logradas por los Santana. De hecho, a groso modo el de Linares multiplicó casi por 20 la producción del Jeep y eso sólo teniendo en cuenta a los Serie II y IIA. Por cierto, una comparación adecuada ya que, al fin y al cabo, tanto el Jeep de Viasa como el Land-Rover de Santana permanecieron el mercado desde finales de los años cincuenta hasta 1974.
CON LA VERSATILIDAD POR BANDERA
Cuando en 1966 Kaiser-Jeep presentó el Commando en los Estados Unidos lo hizo con la clara visión de asentar una nueva época en el ámbito de los todoterreno. Capaz de cubrir viajes por carretera con plena solvencia al tiempo que no renegaba de sus capacidades Off-Road, éste puso la base para la aparición posterior de modelos como el Range Rover. Sin duda, el mejor representante en esto de hibridar la berlina de lujo con el todoterreno más capaz.
Asimismo, ya que la apuesta radical representada por el Willys de VIASA no acaba de cuajar en ventas, la empresa zaragozana dio un paso adelante con el lanzamiento de la versión española del Commando. Respetando la doble «m» del nombre estadounidense, ésta inició su producción en 1968 para continuar en cadena de montaje hasta 1974.
Todo ello con -parafraseando a la prueba de la revista Autopista publicada en enero de 1969- presentar “más carácter de turismo que de todoterreno, con perfecta posibilidad de transformarse en un vehículo de carga”. Es más, lo hacía “sin olvidar la disponibilidad de seis plazas para viajeros” siendo “un vehículo todoterreno con cualidades propias de un turismo a un precio razonable”. En fin, una muestra de versatilidad nunca antes vista en la producción nacional.
JEEP-VIASA COMANDO, BENEFICIADO POR LA ALIANZA CON BARREIROS
Aunque algunas de las primeras unidades del Jeep-VIASA montaron el motor Hurricane F-4 de gasolina con 2.200 cc y 72 CV a 4.000 rpm -disponible hasta 1974-, la mecánica más definitoria para este todoterreno -hasta la llegada de los bloques Perkins a mediados de los años setenta- fue el motor Barreiros C-65 Diésel con 2.007 cc y 65 CV también a 4.000 rpm. Todo ello con un cigüeñal sostenido en hasta cinco puntos al tiempo que la alimentación se realizaba por bomba de inyección rotativa.
En fin, una elección sólida -estos motores ideados en Villaverde destacaban por su excelente calidad- al tiempo que suficiente par de cara a mover con éxito la transmisión que, con tan sólo una palanca fácil de accionar, podía llevar su fuerza a uno o dos ejes.
Asimismo, la capacidad todoterreno del Jeep-VIASA quedaba fuera de toda duda gracias al uso de una reductora que, además, contaba con una aliada inesperada en una primera marcha especialmente corta.
Si a esto le añadimos unos frenos eficaces a pesar de ser de tambor -con 28 centímetros en las cuatro ruedas- así como unas suspensiones duras aunque al mismo tiempo válidas en relación a la estabilidad por carreteras tenemos justo que lo que buscaba VIASA: la alternativa cómoda y versátil a su competidor el Land-Rover Santana. Y vaya, aunque no logró rebasarlo en ventas sí logró adjudicar unas 10.000 unidades en tan sólo sus cinco primeros años. No está nada mal.
Imágenes: Archivo Histórico Provincial de Zaragoza.
NOTAS:
- Como habrá visto, el marco temporal de este artículo -el cual no pretende ser una genealogía sobre toda la evolución en España de este modelo, extendida hasta 1983- se ciñe especialmente al estreno del Commando en 1968.
- En relación a las motorizaciones Perkins tan comunes a partir de mediados de los años setenta -llegando a los 2.710 cc en 1978 con el 4165- éstas podrán ser objeto de próximas publicaciones así como la continuación comercial del ya nombrado como Comando -con sólo una «m«- bajo las marcas Ebro y Avia.
- Respecto a producción total del modelo ésta se estima -sin cifras de registro oficiales- en unas 18.000 unidades teniendo en cuenta toda su vida comercial. Nosotros, sin embargo y como habrá podido leer algunas líneas arriba, tan sólo hemos preferido señalar las 10.000 supuestas para sus primeros cinco años; los que transcurren entre la presentación del Commando y la firma en 1973 del acuerdo entre Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) -propietaria de VIASA- y Motor Ibérica.
