Miguel Sánchez
Aunque la dictadura franquista seguía siendo un anómalo superviviente a la Segunda Guerra Mundial y la derrota de los fascismos, lo cierto es que la España de los sesenta se parecía poco a la de la postguerra. De esta manera, los Planes de Estabilización de 1959 habían marcado la senda del expansionismo económico con las nuevas clases medias como protagonistas. Un desarrollismo que cambió la faz del país a través de la urbanización masiva, el crecimiento de las ciudades y la progresiva mecanización del campo. Factores conjugados para producir el éxodo rural así como el acceso al consumo y la sociedad de servicios.
En este sentido, el parque móvil nacional experimentó una profunda evolución. Para empezar, creció el número de turismos debido al enriquecimiento de muchas familias. Así las cosas, tener un SEAT 600 no sólo era una facilidad para el día a día sino también un símbolo de progreso. Además, los vehículos industriales debieron adecuarse a las necesidades de las nuevas empresas urbanas. Un complejo tejido lleno de pequeños empresarios y autónomos para los cuales el vehículo de trabajo era el mismo que el familiar. En base a esto último, los fabricantes se las tuvieron que ingeniar para conjugar usos a priori contrapuestos.
Una mezcla de la cual salieron modelos como el R4 o el Dyane 6. Evidentemente adecuados para un uso familiar, pero sin renunciar por ello a cualidades camperas muy útiles en la geografía rural. Aquella que, aún siendo la perdedora durante aquel proceso de transformación nacional, seguía representando a casi la mitad de España. Un mercado al cual se dirigió la zaragozana Viasa. Fundada en 1960 para fabricar bajo licencia de Willys Overland modelos Jepp con diversas carrocerías de producción propia adaptadas al mercado nacional. Una idea versátil y útil que se lanzó al mercado en 1963 bajo el nombre de Jeep-Viasa SV-430.
JEEP-VIASA, LA ADAPTACIÓN AL CONSUMIDOR ESPAÑOL
Cuando hablamos de todoterrenos el Jeep es una referencia imposible de eludir. Fiable, robusto y muy sencillo en su montaje y reparaciones este modelo nacido para el uso militar acabó siendo un excelente aliado de ganaderos y agricultores en tiempos de paz. De hecho, su éxito abarcó buena parte del mundo gracias a su fabricación bajo licencia en diversos países. Uno de ellos fue España a partir de 1960. Año en el que Viasa consolidó al CJ-3B como el puntal de una gama perfilada entre lo industrial y privado con vehículos de uso múltiple dotados de tracción total.
Aunque primero se ensamblaron con piezas excedentes de los Estados Unidos, en torno a la unidad número 200 ya se puede hablar de un modelo íntegramente fabricado en España. De esta forma, Jeep-Viasa pasaba a ser junto a Pegaso, Barreiros o Fadisa una de las referencias indiscutibles en vehículos industriales nacionales. No obstante, de este Jeep homologable al Santa Ligero se sospecha la producción de menos de mil unidades. Una cifra escueta, más aún si tenemos en cuenta que muchas de ellas fueron encargadas en lote por el ejército en vez de ser asumidas por el mercado privado.
Por ello, sin duda el CJ-3B no es el modelo más representativo de Jeep-Viasa. Justo lo contrario a lo que ocurrió con el SV-430. Una buena base con cuatro variantes diferentes del cual se llegaron a vender unas 8.000 unidades durante tres fases de producción. La primera bajo el control de Jeep-Viasa desde su lanzamiento en 1963 hasta la absorción de la empresa por Motor Ibérica en 1974. La segunda desde este último año hasta la liquidación comercial del modelo en 1980 para ser sustituido por vehículos Nissan. Y la tercera hasta 1985 con el fin de cumplir los contratos de fabricación firmados con el Ejército Español.
CUATRO CARROCERÍAS SOBRE UNA MISMA BASE
Para fabricar el SV-430, Jeep-Viasa usó una base ya conocida. La del CJ-3B. Eso sí, alargando el chasis para sostener mejor las amplias carrocerías con unos 4,4 metros de largo. Aún así, la distancia entre ejes sigue siendo escueta para un modelo así -2,5 metros-. Característica que sumada a la tracción total da a sus 1.920 kilos en las versiones más pesadas una inesperada capacidad sobre pistas de tierra o caminos pedregosos. Además, el motor se colocó en posición longitudinal y casi central. Algo que benefició tanto al reparto de pesos como a la habitabilidad. Ya que al ponerlo asomando hacia las plazas traseras entre el asiento del piloto y el de los dos copilotos se maximiza el espacio en la zona delantera.
Respecto a la motorización escogida ésta fue un motor Perkins diésel de 3.150cc y 63CV. Más que suficiente para mover con brío y generoso par al Jeep-Viasa por pistas de tierra. Pudiendo además hacer travesías con medias de hasta 100 kms / hora siempre y cuando se estuviera dispuesto a soportar el estruendo del motor cuya fuerza llegaba al suelo a través de una transmisión Jeep. Sobradamente contrastada. Dotada además de una reductora para mejorar las capacidades todoterreno. Una solución que se sumaba a la tracción total desconectable, ya que en carretera lo normal era usar tan sólo la propulsión trasera.
No obstante, lo más característico y propiamente zaragozano del Jeep-Viasa fue el diseño de cuatro carrocerías. Con ellas se quiso abarcar una amplia gama de usos donde se podía entremezclar la carga con el trabajo agrícola o la cuadrilla de construcción. De esta forma, el modelo Dúplex ofrecía una doble cabina para seis pasajeros y hasta 750 kilos de carga. El Furgón daba cobijo a tres pasajeros y seis metros cuadrados de espacio de carga techado. El Campeador se presentaba como un modelo con espacio de carga al aire y cabina cerrada para tres personas.
Y el Toledo -posiblemente el más famoso ya que fue usado por la Policía Armada con su característico color gris- con capacidad para hasta nueve ocupantes y 300 kilos de equipaje. Una panoplia de variantes diseñadas con estética ruda y espartana que con las décadas ha ganado encanto geométrico. Todo un clásico entre los modelos industriales que protagonizaron el desarrollismo económico durante los años sesenta.
Imágenes: Viasa / Gobierno de Aragón / Motor Ibérica
