Miguel Sánchez
Entre los múltiples modelos creados por Federico Saldaña en su empresa Automóviles y Autoscooters Kapi, el Jip de 1955 destaca como uno de los más llamativos gracias a su evidente parecido para con el Jeep-Willys. De hecho éste resulta francamente descarado aunque, a decir verdad, esto no puede provocar sorpresa dada la creatividad rampante de aquel capitán de infantería.
Establecido en Burgos, fue a finales de los años cuarenta cuando inició -de una manera tan precaria como artesanal- la producción de diversos microcoches con los cuales satisfacer una demanda que, a falta de poder costearse un automóvil como tal, se apañaba con una panoplia técnica donde uno podía encontrar desde conversiones a diésel en camiones -Barreiros y sus primeros trabajos- hasta gasógenos -Pere Permanyer antes de fundar Montesa- o velomotores y motocarros de toda índole.
En suma, un parque móvil dominado por la precariedad pero también por el ingenio; dos circunstancias comúnmente unidas en tiempos de escasez como eran aquellos años dominados por la autarquía, el aislamiento internacional y las cartillas de racionamiento.
Un contexto en el cual, y a pesar de todo, personas inquietas como Federico Saldaña o Guillermo Menéndez -fundador en 1943 de Vehículos Eléctricos Autarquía S.A– se atrevían a dar el salto a la producción.
DE BURGOS A BARCELONA BUSCANDO LA INDUSTRIA AUXILIAR
Pensando a lo grande dentro de la escala reducida inherente a los microcoches, Federico Saldaña destacó en torno a 1950 con la presentación del Súper 125. Equipado con un motor Montesa, éste era -según las pocas imágenes conservadas- una especie de «haiga» en miniatura. En definitiva, un modelo tan encantador como descarado en su parecido a modelos extranjeros -ya se avecinaba lo que pasaría poco después con el Jip- que, sin embargo, no pudo llegar a una serie debido a la economía del momento.
De hecho, puestos a pensar en microcoches lo adecuado por parte de la nueva marca Automóviles y Autoscooters Kapi hubiera sido ofrecerlos al precio más competitivo posible. Es más, quitando ejemplos concretos como el Biscúter “Pegasín” o el Clúa 500 -ambos carrozados por Pedro Serra- encontramos pocos ejemplos en el panorama ibérico relativos a los microcoches de lujo o nicho comercial.
No obstante, el prolífico capitán de infantería seguía decidido a expandir su empresa basándose en una gama diversa y altamente personalizada. Un propósito bajo el cual mudó su residencia desde Burgos hasta Barcelona buscando instalarse en un contexto más adecuado para la producción automovilística; rodeado de una industria auxiliar tan abundante en Cataluña como cuasi inexistente en Castilla la Vieja a pesar de su cercanía con Bizkaia y sus comunicaciones con Francia y Madrid.
EMPIEZAN LAS VENTAS EN SERIE
Ya instalado en Barcelona, Federico Saldaña siguió con su racha creativa ideando triciclos y cuadriciclos con carrocerías abiertas y cerradas mientras usaba indistintamente motores de Montesa, Hispano-Villiers, Derbi o Fita AMC. Un cierto desboque en el cual apareció -de forma muy adecuada para el mercado de la época- el Kapiscooter con versiones de 125 cc y 175 cc tanto en versión turismo como comercial.
Bastante más creíble que su antecesor el Súper 125, éste llegó a ser el mayor éxito de la marca a pesar de la aparición del Biscúter. Principal rival de los Kapi gracias a una evidente economía de fabricación y uso, responsable de hacer del mismo parte del paisaje urbano de Barcelona desde 1953 hasta su sustitución por los utilitarios populares al estilo del SEAT 600 o el R4 de FASA.
Llegados a este punto, e incluso bajo una manera poco seriada y algo caótica en la definición de su gama, Automóviles y Autoscooters Kapi echó a andar con más firmeza gracias a un flujo de ventas escaso pero constante. Una cierta estabilidad en la cual Francisco Saldaña se sintió cómodo para idear, de cara a 1955, una hornada de microcoches realmente asombrosa.
DEL MERCEDES 190-SL AL JEPP-WILLYS, RÉPLICAS EN MINIATURA
En 1955 los microcoches estaban, posiblemente, en su mayor apogeo dentro del mercado español; justo en medio de una evidente recuperación económica aunque, al mismo tiempo, aún sin automóviles turismo al alcance de las clases populares. Llegados a este punto, Federico Saldaña ideó para aquel año una ambiciosa renovación de su gama entre la cual se encontraban dos modelos realmente llamativos.
Para empezar, y aunque se cree que nunca llegó a ensamblarse siquiera un prototipo, Kapi anunció en la prensa la inminente fabricación de un microcoche carrozado al estilo del Mercedes 190-SL. Y es que, como ya vimos en sus inicios, a este capitán de infantería no se le ponía nada por delante a la hora de fusilar diseños tan establecidos como reconocibles.
Algo repetido con el Jip, el cual sí llegó a serie -con en torno a 30 unidades vendidas durante dos años- bajo su apariencia tributaria a la del Jeep-Willys. Sin duda su principal seña de identidad y, debates aparte en relación a la propiedad intelectual, responsable de entregar a este microcoche un encanto evidente cual si fuera uno de los tan manidos coches de juguete donde meter a un niño dentro.
KAPI JIP, MOTOR IRESA PARA UN PLANTEAMIENTO ECONÓMICO
A pesar de su escasa producción, la verdad es que el Kapi Jip se nos antoja como un microcoche muy adecuado para lo que eran estos vehículos en torno a 1955. Para empezar, su carrocería con chapas planas en su mayor parte aseguraba una gran economía de producción. Es más, el salpicadero seguía la misma lógica espartana, con un habitáculo adecuado para albergar dos adultos y algunos bultos.
Respecto al motor, -y aunque se anunciara en principio con un un Fita-AMC de cuatro tiempos e incluso un Hispano-Villiers de dos- aquí se escogió un sencillo monocilíndrico con dos tiempos y 197 cc realizado en Madrid por Industrias Reunidas Españolas S.A (IRESA). Capaz de entregar unos 8 CV a 4.200 rpm, éste basaba su esquema en el del Hispano-Villiers aunque, a decir verdad, la escasa calidad de sus materiales -recién se había ingresado tímidamente a los mercados internacionales tras la firma de los Pactos de Madrid en 1953- suponía un lastre en su fiabilidad.
No obstante, con sus poco más de 200 kilos el Kapi Jip tenía suficiente con aquella mecánica, capaz de propulsarlo con solvencia por encima de los 70 km/h. Todo ello usando como base un bastidor de largueros y travesaños al cual se atornillaba la carrocería, escondiendo así las suspensiones con ballestas y eje rígido o los frenos de tambor sólo aplicados a las ruedas traseras. En fin, tan sencillo como efectivo de cara a moverse por ciudad o caminos ocasionales.
UN CIERRE PREVISIBLE
Sin tener en cuenta la competencia ejercida por el Biscúter de Autonacional o el Isetta de ISO Motor Italia, la realidad es que la empresa fundada por Federico Saldaña en 1950 nunca logró un nivel de ventas creíble como para saltar a una verdadera escala industrial.
Debido a ello, en 1956 las cuentas acabaron de hacer aguas por todos lados, cesando la producción de nuevos diseños al tiempo que las existencias se liquidaban a través de la marca Pinguy. Además, según algunas fuentes la licencia de fabricación automovilística ostentada por Kapi fue vendida a Munguía Industrial S.A (MUNISA), la cual comenzaría con la producción del Goggomobil en 1958.
No obstante, que el carácter prolífico y creativo de alguien como este capitán de infantería callase de repente nos resultó sumamente extraño. Por ello nos lanzamos a buscar datos sobre su vida posterior utilizando los fondos de la Biblioteca Virtual de Prensa Histórica gestionada por el Ministerio de Cultura.
Un fondo donde, con fecha del 27 de marzo de 1958, localizamos en el Diario de Burgos esquela y noticia informando sobre su muerte en Barcelona cuatro días antes a consecuencia de las heridas sufridas en un accidente de tráfico. Tenía tan sólo 40 años.
Imágenes: RM Sotheby’s
