Miguel Sánchez
Gracias a ser el primer turismo en gran serie dotado con 16 válvulas en su culata, el Triumph Dolomite Sprint resulta especialmente conocido entre los genealogistas del motor. Un hito que, dicho sea de paso, apenas fue explotado en su momento por la casa inglesa; la cual, en cuestiones mercadotécnicas, parecía adolecer una cierta apatía publicitaria.
Es más, mientras tan sólo unos años después la aplicación de estas culatas -al igual que la de los turbocompresores- iba anunciada con no pocos adhesivos en la carrocería, en el caso de este modelo nada hace sospechar a nivel externo su por entonces osada idea de portar el doble de válvulas previstas.
No obstante, el principal atractivo mostrado por el Triumph Dolomite Sprint tras más de medio siglo sigue siendo la forma y manera en la cual ejerció de alternativa, e incluso contestación económica, al ímpetu mostrado por BMW y Alfa Romeo en relación a las berlinas deportivas.
Un segmento que, si bien acabó floreciendo ya durante los años ochenta, venía dando muestras primigenias desde la aparición del 1900 TI en 1952. Algo a lo cual se sumó el diseño de los Giulietta y Giulia para, tan sólo un poco más tarde, acabar sintetizando a la perfección gracias al lanzamiento de ciertas versiones entre la llamada Neue Klasse de BMW.
ALFA ROMEO, DEFINIENDO LA BERLINA DEPORTIVA
Cuando en 1950 Alfa Romeo presentó la berlina 1900 lo hizo a fin de entrar en una época totalmente nueva; marcada por la producción en gran serie y la motorización de las nuevas clases urbanas, la por entonces empresa estatal no abandonaba por ello su carácter deportivo gracias a las variantes Turismo Internazionale.
Asimismo, la aparición del Giulietta y el Giulia confirmó una vía de trabajo realmente interesante. Y es que, en contraposición a multitud de modelos familiares convertidos de forma improvisada en vehículos con talante deportivo gracias a ciertos ajustes posteriores, en el caso de estos Alfa Romeo hablamos de berlinas diseñadas desde cero con la vista puesta en sus preparaciones deportivas.
Algo cuyo paroxismo llegó en 1962 gracias al lanzamiento del Giulia, capaz de hibridar desde su misma base la habitabilidad de un tres volúmenes con el gusto no por lo prestacional sino por lo deportivo. A fin de cuentas, dos términos próximos en su definición aunque muy alejados en su aplicación. Un debate al cual, seguramente, entraremos dentro de poco pues la actual huida hacia adelante en términos de potencia bien merece una reflexión pausada.
BMW, DE LOS ARADOS A LOS DEPORTIVOS
Antes de la Segunda Guerra Mundial BMW ya contaba con un excelente palmarés tecnológico en materia deportiva. De hecho algunas de sus motocicletas -especialmente las unidades Kompressor para su equipo oficial- marcaron auténticos hitos tecnológicos capaces de poner en cuestión a la por entonces magnífica maquinaria británica.
Asimismo, en cuestión automovilística el nombre de la marca sonaba con fuerza gracias a diseños como el del 328, cuya mezcla de potencia y ligereza -incluso con interesantes experimentos aerodinámicos en su haber- lo hizo dominador indiscutible durante la Mille Miglia de 1940.
No obstante, los rigores de la posguerra pusieron a BMW contra las cuerdas, viéndose obligada a sobrevivir lanzando al mercado arados e incluso material de cocina a fin de cuadrar sus cuentas. Cuentas tan endebles que, de no ser por aciertos como el del bicilíndrico 700, hubieran puesto en bandeja a Mercedes-Benz la absorción de la marca.
Afortunadamente aquello no ocurrió, propiciando así la aparición de una nueva gama desde 1962 en adelante caracterizada por combinar, cada vez con más acierto, la producción en gran serie con un cierto carácter deportivo aplicado a turismos aptos para el día a día. De hecho, y en clara contestación a lo emprendido por Alfa Romeo, BMW presentó sus versiones Touring International con base en el 2000. Todo un hito para el Campeonato Europeo de Turismos en su clase 2 Litros.
TRIUMPH DOLOMITE SPRINT, LA ALTERNATIVA
Nacidas con la puesta vista en los circuitos, aquellas berlinas de BMW y Alfa Romeo presentaron rápidamente versiones coupé -sobre la GTV de Alfa Romeo se han escrito ríos de tinta, también hoy en día en relación a su contante revalorización comercial- capaces de elevar tanto su potencia como sus correspondientes facturas.
Es más, éstas pasaron a moverse en el ámbito de los piloto-cliente con ínfulas en las competiciones turismo basadas en los modelos con dos litros. Un hecho no acompañado por la desatención del toque deportivo en diversas berlinas de ambos fabricantes aunque, al mismo tiempo, sí capaz de dejar un cierto hueco por el cual alguna marca intrépida pudiera reinventar el concepto de la Giulia original adaptado a bolsillos más austeros.
Así las cosas, Triumph -la cual conocía el lado más ligero de la deportividad gracias a modelos como el Spitfire- entró al juego en 1973 presentando a la prensa en Suiza su Dolomite Sprint. Basado en el Dolomite del año anterior -dotado de una curiosa versión con tracción delantera gracias al trabajo realizado por Alec Issigonis en BMC con los Morris 1100/1300-, éste elevó a 1.998 cc la cilindrada del motor con cuatro cilindros para rendir así 127 CV a 5.700 rpm.
Todo ello -y esto resulta especialmente importante- con una factura en torno a un tercio más barata que la presentada por los BMW y Alfa Romeo homologables en el segmento de los dos litros. Sin duda una apuesta, un órdago, a las dos casas responsables de haber definido el concepto de berlina deportiva durante los años cincuenta y sesenta.
16 VÁLVULAS, LA GRAN NOVEDAD
Resulta curioso comprobar cómo la aparición del Triumph Dolomite Sprint coincide -sin pretenderlo- con el estallido de la Crisis del Petróleo. Un momento a partir del cual los fabricantes empezaron a tomarse mucho más en seria la cuestión todo lo relacionado con el ahorro de combustible, redundando así en una amplia investigación en torno a cómo potenciar el motor sin necesidad de acrecentar -aun más- la cilindrada.
Así las cosas, el fruto de semejante contexto derivó en la popularización -ya durante la década siguiente- de no pocos modelos deportivos basados en compactos con una cilindrada inferior a los dos litros. Todo ello, claro está, no sólo protagonizado por la aplicación masiva de los turbocompresores sino también por la aparición de la inyección electrónica o las 16 válvulas.
Un avance significativo y que, si bien fue inherente a la deportividad en formato popular allá por los años noventa, tuvo su estreno en un automóvil de gran serie bajo el capó del Triumph Dolomite Sprint.
Además, en este caso tenía la particularidad de colocar las ocho levas en un único árbol apoyado por un eje de balancines. Una solución tan original como sencilla y fácil de mantener, ayudando así a la acción de los dos carburadores para brindar una curva de par progresiva y potente ya desde bajas vueltas.
Y es que, a pesar de su apellido Sprint, este Triumph no tenía por qué ser llevado a altas vueltas a fin de sacar lo mejor del mismo. Sin duda, una berlina deportiva a tener en cuenta incluso hoy, a más de medio siglo desde su lanzamiento.
Imágenes: Historics Auctioneers
