Javillac
Tras la Segunda Guerra Mundial el mayor mercado de automóviles a nivel global era Estados Unidos. Europa luchaba entonces por reconstruirse tras el brutal conflicto, y esto se reflejaba en sus coches. Mientras tanto, en América, la fabricación de automóviles se había retomado desde 1945, tras un parón desde el momento en el que el país ingresó en el conflicto.
Desde entonces los principales fabricantes de automóviles estadounidenses fueron presentando actualizaciones estéticas y tecnológicas de sus modelos prácticamente año a año. Motores V8 y transmisiones automáticas se fueron convirtiendo rápidamente en elementos comunes en los coches americanos desde finales de los años 40.
Pronto los compradores se acostumbraron a estas comodidades, y los fabricantes con menos recursos, que tardaron en incorporar esta tecnología se vieron seriamente afectados comercialmente. Algunos ejemplos de marcas que sufrieron un declive en popularidad y ventas en esos años fueron Hudson o Kaiser, que se fusionaron con otros fabricantes ya existentes con tal de sobrevivir.
Esto mismo ocurrió con dos de los fabricantes de automóviles más veteranos de Estados Unidos. Packard, que había sido un referente de lo que un automóvil de lujo podía ser, y que llevaba fabricando coches desde 1899, y Studebaker, empresa fundada en 1852 y que se dedicó a la fabricación de automóviles desde 1902. Estas compañías que también atravesaban un mal momento económico se vieron obligadas a fusionarse en 1954, fundando así la Studebaker-Packard Corporation.
Studebaker fue la mejor parada del acuerdo, pudiendo introducir nuevos modelos como los vanguardistas Avanti o las rancheras Lark Wagonaire que tenían una trampilla deslizable en el techo de la zona de carga. Packard mientras tanto, pudo introducir innovaciones como un sistema de suspensión por barras de torsión autonivelante operado por un motor eléctrico, para los modelos de 1955. Sin embargo, esto no consiguió salvar a la marca, que desapareció en 1958, con la gama para ese año siendo poco más que modelos de Studebaker rediseñados, algo que supuso un insulto para los más fieles de esta firma histórica.
Buscando nuevos socios
Ser un coche de importación en Estados Unidos en la década de los 50 no era una tarea fácil. Tecnológicamente los coches fabricados en América eran, por lo general, mucho más avanzados que los fabricados en otra parte del planeta. Además se adaptaban a las necesidades de un país con una extensión enorme y que empezaba a enamorarse de sus autopistas.
Por esta razón muchos fabricantes europeos no trataban de fabricar coches para competir con los modelos estadounidenses. Países como Reino Unido tenían sus propios nichos de mercado como los descapotables deportivos, cuya producción era en su mayor parte exportada a Estados Unidos.
Pese a esto, algunos de los modelos más económicos de Europa lograron llegar a América en la década de los 50, como los FIAT 600, los Renault 4CV y Dauphine, y por supuesto, los Volkswagen Escarabajo, que en las décadas siguientes se convertiría en el coche de fabricación extranjera más popular. Pero para entonces, eran ridiculizados por el público americano, que concebía al automóvil con la filosofía del “Bigger is better”.
En este contexto Mercedes se encontraba en una posición bastante peculiar. Con la excepción de los innovadores y deportivos 300 SL, que sí que llegaron a América, Mercedes fabricaba por entonces lujosas berlinas que podían competir con algunos de los modelos fabricados en Estados Unidos.
Uno de los primeros distribuidores de Mercedes en Estados Unidos era el de Max Hoffman en Nueva York, que se dedicó a importar los coches de la marca desde 1952. Las ventas de Mercedes hasta entonces en este país oscilaban entre las 1.000 y las 2.000 unidades anuales.
Mientras tanto, la alianza entre Packard y Studebaker no estaba resultando para nada fructífera. Studebaker era la empresa que más puestos de trabajo proporcionaba en South Bend, Indiana. Además, fabricaban materiales de defensas esenciales durante el desarrollo de la Guerra Fría.
Todo esto no pasó desapercibido por el gobierno de Estados Unidos, que no quería que Studebaker desapareciese. En 1956, la Casa Blanca ayudó a establecer un acuerdo con una fabricante de motores de aviones llamado Curtiss-Wright, que recibió el inventario militar y algunas instalaciones de Studebaker, mientras que Packard-Studebaker recibió 35 millones de dólares de la época, pero Packard tendría que desaparecer.
Trantando de salvar a dos marcas patrias
Curtiss-Wright tenía acuerdos de producción con la división de motores de aviación de Daimler-Benz. Con la inminente desaparición de Packard, Roy Hurley, presidente de Curtiss-Wright, pensó que sería una gran idea utilizar los concesionarios de Studebaker para vender los lujosos coches de Mercedes-Benz.
Hasta ahora los coches de Mercedes se vendían en las lujosas instalaciones de Max Hoffman. Un gran contraste comparado con los pequeños concesionarios de Studebaker. Algo que hacía que los ejecutivos alemanes fuesen bastantes reacios al cambio. Pero Hoffman vendía pocos coches al año, y Studebaker contaba con más de 2.500 concesionarios alrededor de Estados Unidos, motivo que convenció a Mercedes-Benz, que anunció su acuerdo en abril de 1957.
Sin embargo, el acuerdo no fue como se esperaba. Muy pocos concesionarios aceptaron la franquicia de Mercedes. Además los mecánicos que trabajaban en estos no estaban familiarizados con la tecnología empleada en los nuevos coches. Que en esta época empezaba a emplear la sofisticada inyección mecánica de gasolina, por lo que hubo que traer mecánicos especializados desde Alemania.
A esto no ayudaba que el precio de estos coches era superior al de cualquier producto de Studebaker, cuyo coche más caro costaba 2.495 dólares, una gran diferencia comparado con 3.240 y 13.655 entre los que se encontraba la gama de Mercedes en América.
Aparte del gran desembolso para comprar un Mercedes en Estados Unidos, la mayoría de los coches vendidos no equipaban transmisión automática, opción de preferencia para los compradores americanos, y que fabricantes como Cadillac o Lincoln ya equipaban en sus coches de serie.
Como curiosidad, esta época dio un prototipo peculiar para sustituir al Mercedes W120 conocido como “Pontón” por su carrocería, que a ojos del mercado americano resultaba un tanto anticuada, en comparación con los coches de grandes aletas que se fabricaban en el país a finales de la década de los 50. El prototipo presentado era el W122. Que recordaba en ciertos elementos a un Packard de 1956 a la europea, combinando elementos americanos y europeos en esta carrocería.
La alternativa Mercedes-Benz
En 1959 aparece el moderno Mercedes W111. Con unas pequeñas aletas traseras, inspiradas en la moda iniciada en Estados Unidos, que en España le consiguió el apodo de “Colas”. Con este innovador modelo, se descartan por completo los planes de continuar con el desarrollo del W122.
Un último intento de revivir Packard se produjo en 1959. Y de nuevo se buscó un aliado en Europa, esta vez en Francia con Facel-Vega. Rediseñando los modelos Excellance equipándolos con el potente motor V8 desarrollado por Packard en 1956. Sin embargo, Mercedes-Benz se opuso a estos planes que para nada les beneficiaba.
Finalmente, en 1964, el acuerdo entre Mercedes y Studebaker llegó a su final. Para entonces las ventas de la marca alemana en Estados Unidos pasaron a superar las 20.000 por año, todo un éxito comparado con las cifras logradas previas a la alianza. En 1964, Mercedes-Benz pagó a Studebaker una cifra entre 4 y 9 millones de dólares que ponían fin a su acuerdo comercial, y Studebaker, fabricaría su último vehículo en Estados Unidos en 1966.
Mientras tanto algunos de los concesionarios Studebaker en los que se vendían Mercedes decidieron seguir vendiendo los coches alemanes en sus instalaciones. De los cuales algunos aún sobreviven a día de hoy. Para 1965 Mercedes funda Mercedes-Benz USA (MBUSA). Que en la actualidad cuenta con más de 300 concesionarios, y que no ha hecho más que crecer exponencialmente desde entonces. Una historia de éxito en Estados Unidos, que comenzó sobre los últimos vestigios de dos grandes marcas que estaban en decadencia, Packard y Studebaker.
Fotografías: Mercedes-Benz / Studebaker / Volkswagen
