Iván Vicario Martín
El pasado fin de semana tuve la oportunidad de acudir al Racing Legends en Cheste -sigo llamando así al circuito valenciano, lo siento-. Me invitó SEAT Históricos, de modo que para allá que fui acompañado de mi habitual compañero de correrías, Jesús Bonilla, director de la revista Motor Clásico. Llegamos el viernes a última hora, casi directos a cenar. Allí tuve la suerte de tener al lado a Salvador Cañellas. En más de una ocasión, el equipo de SEAT Históricos me había hablado de cómo el piloto catalán se tomaba completamente en serio cualquier salida para rodar, ya fuera en circuito o en rallies. Con todo, lo que vi durante el fin de semana superó con mucho mis expectativas.
Volvamos a la cena del viernes. Durante la misma, Salvador me contaba que el Cordobán con el que saldría a rodar el sábado era un monoplaza muy poco competitivo en su época. “Hasta tres segundos más lento por vuelta”, sentenció. Eso sí, gracias al trabajo de puesta a punto de SEAT Históricos, en el que él ha participado activamente, hoy en día ya es un buen coche, “es competitivo”, me dijo.
Sorprende ver cómo de en serio se toma Cañellas la puesta a punto -casi desarrollo, por lo visto- de un monoplaza destinado a rodar en exhibiciones, que difícilmente va a competir nunca. Sorprende a medias. Al menos cuando conoces al piloto que hay detrás del hombre. ¿O es al revés? El caso es que el ganador de la Fórmula 1430 en 1972 llegó al circuito el sábado a primera hora con las pilas puestas. Casi con los nervios de ese piloto que va a correr una carrera ese mismo día, o a afrontar una cuali. Se le notaba inquieto, con cierta ansiedad por subirse al coche y salir a hacer lo que más le gusta, ponerse al volante de un coche de carreras.
Allí estaba en el paddock, repasando diferentes aspectos del coche con Juan Pablo Cardama, el mecánico encargado de su Cordobán. En cuanto pudo, se marchó a cambiarse, embutirse en un mono que debe tener la misma talla que cuando competía y subirse al coche. Casco puesto y, a partir de ahí, mirada de concentración absoluta y la mente puesta en salir a pista. Nada ni nadie le distrae de su objetivo principal. Sólo un pequeño problema burocrático retrasa su salida a pista, lo que estoy convencido incrementó más la ansiedad por pilotar de Cañellas.
TOMA DE TIEMPOS
En el carril de boxes, veo a Paco Arreciado con una pizarra de tiempos, ¿en unas tantas de exhibición? Atención a lo que me cuenta. Se la ha traído el propio Salvador ¡para que le marque los tiempos en cada vuelta! Un piloto que nunca deja de serlo, ni en este tipo de saraos. Para más INRI, me encuentro a Isidre López, el responsable de SEAT Históricos, tomándole los tiempos a mano y apuntándolos en un papel. Isidre me explica que, como no hay cronometraje oficial, Cañellas le ha pedido que le apunte los tiempos que va marcando…
Viéndole evolucionar en pista, no hace falta jurar que se lo toma en serio. Persigue a los más potentes Fórmula Renault y a los MEP franceses y se entremezcla en luchas en las que su monoplaza no debería estar por prestaciones. Puede que pierda terreno en las rectas, pero en las curvas recupera y, con frecuencia, incluso adelanta. Aprovecha la pista más que nadie, apurando los pianos tal y como hacía hace 50 años, con un pilotaje fino y controlado. Siempre va por su sitio.
Tras finalizar la primera tanda de las tres que se harían el sábado, descubro a Juanpa trabajando en el monoplaza de Cañellas. No le molesto, hay que dejar trabajar a los mecánicos en un circuito, pero, después de un rato, cuando ya ha terminado, no me resisto a preguntarle qué estaba haciendo. Mi sorpresa es mayúscula cuando me dice que estaba tocando caídas y convergencias para dejar el monoplaza a gusto de Salvador. Increíble, pero cierto. A buen seguro, Juan Pablo, mecánico de carreras, valora trabajar con alguien así, que continúa viviendo cualquier salida a pista como una competición.
SALVADOR CAÑELLAS, COMO UNA MOTO
Cañellas me comentó el viernes que prefería pilotar el Cordobán al Sélex, ya que el primero, sin alerones y con ruedas estrechas, era más como una moto. Era más ligero y nervioso. Porque no podemos olvidar que él empezó en las dos ruedas, como tantos otros en su época. De hecho, fue el primer español en ganar un Gran Premio del Mundial en 1968, con Bultaco, además.
Por temas de agenda, el equipo de SEAT Históricos se fue del circuito el sábado por la tarde. También el encantador Jaume Xifré, quien había pilotado el Sélex ST5. Salvador Cañellas, no, se quedó en Valencia porque le habían ofrecido pilotar una de sus antiguas motos al día siguiente. ¡Genio y figura!
Por cierto, como aficionado a las carreras, no me olvido de los tiempos. En las primeras vueltas, Cañellas rodó en 2”17, consiguiendo bajar a 2”11 y dejando el mejor crono en 2”07. En la segunda tanda, su mejor tiempo fue de un 2”07 bajo, aunque se quejó de que no pudo tener una vuelta sin tráfico. Tampoco lo logó en la tercera y última tanda, pero rebajó su crono hasta 2”04. ¿Veis como la edad es sólo un número?
