Javi Martín
El Citroën BX 4TC es, posiblemente, uno de los proyectos peor planeados de cuantos se pusieron en marcha para el Mundial de Rallies del Grupo B. De primeras se implementó un límite presupuestario que impidió una evolución coherente y emplear soluciones que fueran realmente eficaces, lo que conllevó un mal diseño y llegar tarde a la competición, aunque casi mejor así porque, seguramente, habría sido un auténtico desastre. No obstante, al Citroën BX 4TC le queda ser uno de los Grupo B más exóticos, más exclusivos y más personales de cuantos se fabricaron.
Sí, para muchos esos argumentos no son suficientes, para muchos coleccionistas son motivos más que válidos para pagar por un BX 4TC más de 100.000 euros, aunque por lo general, los precios suelen rondar entre los 70.000 y los 90.000 euros. Son cifras que sorprenden dado el desastre que resultó ser esta creación de la firma francesa, es más, desde la dirección de Citroën se ordenó destruir todas las unidades que no se habían vendido, tanto si estaban en la fábrica como si se encontraban en manos de los concesionarios.
Una orden bastante llamativa, sobre todo cuando, de los 200 coches fabricados, sólo se vendieron 62 unidades. No obstante, el ser humano es rebelde por naturaleza y no todos los coches fueron devueltos, se desconocen cifras exactas, pero se estima que solo se mandaron a fábrica para su destrucción 30 unidades.
Así pues, el Citroën BX 4TC es uno de los proyectos para el Grupo B más desastrosos que se llevaron a cabo. Y eso a pesar de que Citroën, al formar parte del grupo PSA, tenía acceso a un enorme banco de órganos con el que crear un coche suficientemente competitivo. O quizá fue, precisamente, su pertenencia al PSA la que frustró sus objetivos. La marca entraría a batallar con Peugeot y eso no interesaba, sobre todo cuando el coche elegido para competir era el novísimo Peugeot 205. En el nuevo utilitario del león se volcaron muchísimas expectativas, pues del éxito de este coche dependía, en gran medida, la viabilidad del propio conglomerado de PSA.
EL AHORRO DE COSTES MARCÓ EL DEVENIR DEL CITROËN BX 4TC
La decisión de entrar en el Grupo B se tomó tarde y afrontó mal. De primeras, se contaba con una notable limitación en el presupuesto que impedía un desarrollo coherente a los objetivos, básicamente. Esto le impedía alcanzar las prestaciones que sí lograban los rivales más directos, pues, para cuando estuvo completo el desarrollo, 1986, el Audi quattro S1 había cambiado el panorama mundial de rallies y el Peugeot 205 T16 arrasaba en cada tramo. Además, el Lancia Delta S4 se presentó con uno de los motores más avanzados que se pudieron ver en el mundial del Grupo B. Recordemos que contaba con un propulsor con turbo y compresor, capaz de superar los 400 CV con poco más de 1,7 litros.
Con el ahorro de costes como principal pilar para trabajar, los ingenieros de Citroën tuvieron que rebuscar en el banco de órganos de PSA para obtener algo meramente competitivo. Por ello, se optó por el motor del Peugeot 505 Turbo, junto a la transmisión del Citroën SM, los cuales, se montaron directamente sobre el monocasco de producción. El empleo del chasis del coche de calle ya suponía un problema, ya que hubo que reforzarlo con una estructura tubular. Esta solución añadió peso al conjunto, algo que se intentó remediar con aletas, capó y portón trasero fabricados con un material plástico, entre otras cosas.
Para la suspensión se mantuvo el sistema hidroneumático característico de la compañía francesa, aunque, obviamente, debidamente adaptado a las necesidades, al tiempo que se recurrió a un sistema de tracción total para gestionar la potencia del propulsor. Sin embargo, nuevamente, el ahorro de costes limitaba el desarrollo y se prescindió del diferencial central y se montó el eje trasero del Peugeot 505.
UN PROBLEMA, ¿UNA SOLUCIÓN?
La presencia de la tracción a las cuatro ruedas añadía un problema más. El chasis de producción estaba diseñado para montar propulsores transversales, pero para poder usar el sistema 4×4, era necesario que el motor fuera colocado longitudinalmente. El entuerto se resolvió de la peor forma: se alargó el frontal 280 milímetros, lo que provocó que el voladizo delantero creciera notablemente. Además, se tuvo que reducir la distancia entre ejes en 40 milímetros. Así, el reparto de pesos fue desastroso, con muchos kilos sobre el eje delantero, sin contar la peculiar imagen que ofrecía cuando se miraba desde un lateral.
Pero es que no acaban aquí los escollos. Con el motor colocado en su lugar, se dieron cuenta de que el turbo, que estaba situado en lo alto del bloque propulsor, hacía que el conjunto fuera demasiado alto, así que tuvieron que inclinar el motor 15 grados y practicaron un abultamiento en el capó para poder cerrarlo.
DESASTRE EN EL DESARROLLO Y DESASTRE EN VENTAS
Citroën tuvo las unidades de producción obligatorias para homologar el coche listas en 1986, cuando se presentó el coche oficialmente. Se prometían 200 CV a 5.250 revoluciones y 294 Nm de par a 2.750 revoluciones. El cambio era manual de cinco relaciones, la tracción total era de tipo permanente con diferencial de deslizamiento limitado trasero y el conjunto, en su versión “de calle”, pesaba 1.280 kilos.
Era cifras, digamos, en la media -salvo el peso-, pues el Peugeot 205 T16 de producción también anunciaba 200 CV y casi 300 Nm de par, al igual que el Audi Quattro –el Quattro Sport se iba ligeramente por encima de los 300 CV–. Según se dice, estuvo dos años a la venta y su popularidad fue tan desastrosa como su concepción.
Se vendieron, en un primer momento, alrededor de 64 unidades, muy posiblemente provocado por sus pobres resultados en competición -su mejor actuación fue un sexto puesto en el Rallye de Suecia de 1986-. Solo compitió en tres pruebas del mundial y tuvo problemas con la suspensión hidroneumática y era complicado de pilotar por su tendencia a subvirar. Además, también resultó ser un coche lento.
LA DESAPARICIÓN
Con un panorama semejante, en Citroën se propusieron borrar toda huella de este coche y, al parecer, no solo pidieron que se enviaran de vuelta a fábrica todas las unidades que no se habían vendido para destruirlas, sino que, al parecer, también quiso recomprar los ejemplares que ya habían adjudicado -al doble de su precio según las malas lenguas-.
No obstante, mucho se negaron a desprender de su Citroën BX 4TC y algunos concesionarios también se negaron a devolver los coches. Se estima que se salvaron un total de 40 ejemplares en todo el mundo, de los cuales, Teo Martín tiene dos aquí en España, uno de calle y otro de competición.
