Javi Martín
El MG Metro 6R4 es, posiblemente, uno de esos despropósitos del antiguo y añorado mundial de rallies del Grupo B. Y decimos que es un despropósito porque el proyecto no llegó a buen puerto, de haber tenido éxito es posible que nuestras palabras fueran diferentes, pues como concepto, no deja de ser interesante e incluso recuerda a un par de culos gordos franceses.
Si hubo una época loca en competición, esa fue, sin duda, los años 80 y algunos compases de los 90. Pocas cosas se han ido de control tanto como en aquellos años, y todo porque la FIA dejó algo de maga ancha en un par de reglamentos y, como cabe esperar, todo se fue de las manos. El Grupo C, por ejemplo, contó con algunas de las máquinas más bestiales, capaces de alcanzar los 400 km/h en el asfalto de Le Mans -el WM P88 con motor Peugeot alcanzó los 407 km/h en 1988-, la Fórmula 1 llegó a tener motores con más de 1.500 CV, aunque todo el mundo recuerda los coches del Grupo B de rallies.
Los años 80 han sido, posiblemente, los mejores años para el mundo de los rallies, sobre todo si le preguntas a los más fanáticos de los tramos. Es cierto que el Grupo A y los WRC han presentado batallas y evoluciones sensacionales, pero aquella sensación de descontrol y peligrosidad no se ha vuelto a repetir. Los pilotos de los Grupo B están considerados como auténticos héroes del automovilismo.
Muchos fabricantes quisieron estar presentes en el Grupo B, el potencial publicitario y evolutivo que ofrecía era descomunal, pero no todos pudieron presumir de haber estado en el centro de la batalla. Y no es porque no se intentó, ahí está el MG Metro 6R4, aunque, todo sea dicho, el proyecto parece no tener lógica ninguna, pues todo se hizo a contracorriente.
EL MG METRO 6R4 ESTUVO LISTO EN MUY POCO TIEMPO
Tildar de despropósito a nuestro protagonista quizá podría ser algo excesivo, pues contaba con algunas características interesantes. Despropósito fue como se afrontó el proyecto y lo que se tardó en completarlo; es más, el MG Metro 6R4 nunca concluyó su desarrollo…
En la British Leyland quisieron aprovechar el tirón del Grupo B para potenciar la imagen de MG y de Austin, con la ayuda del piloto John Davenport y de Patrick Head -ingeniero de Williams-. Las primeras pruebas se llevaron a cabo con un MG Maestro con motor delantero, pero se detuvieron rápidamente para centrar toda la atención en el MG Metro, el que estaba destinado a ocupar el lugar del Mini y que, obviamente, necesitaba tener toda la publicidad que se pudiera lograr para su promoción.
Esta unidad del MG Metro 6R4 fue subastada por Iconic Auctioners
Todos trabajaron como locos y en cosa de un año, Williams ya tenía varios prototipos en pruebas de desarrollo. En 1984 se presentó el coche definitivo a la prensa y en 1985 ya se tenían las 200 unidades “de calle” listas para completar la homologación del Grupo B. El nombre: MG Metro 6R$, donde el número 6 hacía referencia a su motor V6, la letra R era por Rallye y el número 4 por su tracción total.
UN MOTOR ATMOSFÉRICO Y DE GRAN CILINDRADA, FRENTE A UN BATALLÓN DE PROPULSORES TURBO
El motor llamó bastante la atención, todos los rivales se habían decantado por un cuatro cilindros sobrealimentado -y de cubicaje reducido-, mientras que los británicos optaron por nada menos que un V6 y, para colmo, atmosférico. La base para esta elección era la elasticidad, la progresividad y la fiabilidad que se obtenía con un motor de seis cilindros.
De donde sacar el motor V6 era otra cuestión. De primeras, se pensó en pedirle a Honda uno de sus motores, pero finalmente se decantaron por crear un motor específicamente para la ocasión, aunque no se partió de una hoja en blanco. Para el desarrollo de este motor, se tomó el V8 Rover de aquellos años y se le “cortaron” dos cilindros. De esta forma se obtuvo un V6 con un ángulo entre bancadas de 90 grados, que si bien ofrece un equilibrio de masas irreprochable, también ocupa más espacio.
Esa mayor necesidad de espacio era un problema, había que meterlo en el monocasco del MG Metro, un coche que no era precisamente grande. Por ello se decidió que ponerlo en el centro, detrás de los asientos, sería una muy buena idea, con el radiador situado en el frontal y algunos elementos como el alternador en el centro de la V. Motor que contó con la colaboración de David Wood para su desarrollo -ex empleado de Cosworth- y que tenía nada menos que 2.991 centímetros cúbicos, culatas multiválvulas e inyección. Los motores destinados a producción rendían 250 CV a 7.000 revoluciones, mientras que los de competición lograban 410 CV a 9.000 revoluciones.
NUNCA ACABÓ UNA PRUEBA POR PROBLEMAS DE FIABILIDAD
Como todos los Grupo B, el MG Metro 6R4 era espectacular, solo el Audi Quattro S1, con sus desproporcionados elementos aerodinámicos, era más aparatoso que el pequeño británico. Por ejemplo, era nueve centímetros más largo que en un Metro convencional, también era siete centímetros más ancho por cada lado, se montó, como en todos los rivales -o casi-, un enorme alerón trasero y diferentes extensiones en el frontal. Y no podemos olvidar las entradas de aire situadas por delante de las ruedas traseras.
El coche no era muy agraciado estéticamente, incluso podría llegar a parecer grotesco. Tampoco el el mencionado Quattro S1 era un portento en este apartado y todo el mundo alucina cuando ve uno… Pero, como suele ocurrir, el alemán lo ganó todo y el británico no llegó a terminar ni una sola de las pruebas en las que participó por problemas de fiabilidad.
La federación anunció el final del Grupo B en 1985, lo que truncó la vida deportiva del MG Mero 6R4, algo que tampoco afectó mucho pues, como hemos dicho, los resultados habían sido paupérrimos hasta el momento.
Imágenes de Newspress UK.
