Miguel Sánchez
Más allá de sus cualidades técnicas, la furgoneta DKW F-89L fue uno de los hitos históricos en la evolución del parque móvil peninsular. Algo dado por su fecha de aparición en el mercado español, siendo 1954 un año en el que aún no había llegado la recuperación económica a las pequeñas y medianas empresas necesitadas de vehículos como éste.
Pero vayamos por partes. Así las cosas, el mejor momento para comenzar nuestro relato es el 23 de septiembre de 1953. Caracterizado por la firma de los Pactos de Madrid, aquí comenzó una nueva época para el régimen franquista gracias a su colaboración formal con los Estados Unidos. Un hecho sin duda esencial ya que, a cambio de poder instalar aquí varias bases militares, la superpotencia se comprometía a facilitar la inserción de España en los circuitos financieros de occidente.
Y sí, así fue. De hecho es a partir de aquí cuando, poco a poco, la inversión extranjera comenzó a inflamar la economía nacional al tiempo que el campo se mecanizaba y en las ciudades crecía el sector servicios. Asimismo, en lo relativo al automovilismo fue precisamente durante aquel mismo año cuando SEAT echaba a andar con la producción de sus primeras unidades bajo licencia Fiat.
Un primer y fundamental paso para la futura popularización del transporte privado aunque, a decir verdad, en aquellos momentos también era de crucial importancia surtir a las empresas con necesidades de carga y reparto. Algo a realizar mediante la fabricación de furgonetas, las cuales aún eran una extraña rareza en aquella España de motocarros donde apareció la DKW F-89L.
LA ESPAÑA DEL MOTOCARRO
Durante la posguerra el ámbito de los vehículos industriales en España experimentó una gran precariedad. Para empezar, la destrucción inherente a la contienda civil había dejado sin demasiadas posibilidades de inversión a la mayoría de las empresas. Además, el estallido de la Segunda Guerra Mundial y la aplicación de la autarquía tampoco favorecieron salir de una situación dominada por el racionamiento y la escasez.
No obstante, en relación a los camiones y furgones pesados el propio estado se puso al frente de la situación fundando Pegaso a través del Instituto Nacional de Industria. Un episodio esperanzador para el progreso del parque móvil industrial aunque, al mismo tiempo, limitado en tanto y cuanto no supo, no quiso o no pudo cubrir las necesidades en relación a los modelos para el transporte ligero.
Eso sí, de una forma u otra aquel ámbito se había cubierto -de manera precaria pero efectiva- por los numerosos fabricantes de motocarros repartidos a lo largo y ancho de toda la geografía peninsular. ISO, ROA, FADA… Un amplia panoplia de marcas con las cuales se equipó a multitud de autónomos, empresas y repartidores tanto en el campo como en la ciudad.
Y es que, al fin y al cabo, las posibilidades de la época no daban para más. Una situación, un clima social, muy bien recogido por Rafael Azcona en su guion para la película Plácido dirigida por Luis García Berlanga. Aquella en la que, acuciado por pagar la letra de su motocarro, el personaje central mostraba cómo el futuro y bienestar de su familia dependían del uso de aquella máquina.
IMOSA, EL ORIGEN DE LA FÁBRICA VITORIANA
En 1950 vio la luz la creación de Industrias del Motor S.A (IMOSA). Enfocada a la fabricación de automóviles, ésta decidió comenzar sus actividades creando en Vitoria una fábrica donde producir furgonetas bajo licencia DKW. Algo consumado en 1954, cuando las primeras F-89L salían de la cadena de montaje donde, a decir verdad, aun quedaban unos cuantos meses antes de llegar a cubrir la cuota de “producción nacional” con las suficientes piezas realizadas en España.
Además, la elección de tener a DKW como proveedora tecnológica -de aquellas bajo la gestión de Auto Union- se reveló como todo un acierto. No en vano, de aquellas tanto el mercado como la industria auxiliar locales contaban con una gran simpleza; un ambiente en el cual los motores de dos tiempos patentados por la casa alemana contrastaban contra la mayor complejidad de las mecánicas con cuatro. En suma: no sólo eran económicos en su fabricación sino también mucho más livianos en su mantenimiento al carecer de válvulas.
Perfectos para aquella España de 1954 donde la DKW F-89L llegaba siendo la primera furgoneta como tal antes de la aparición de las Fadisa-Romeo fabricadas en Ávila, las Tempo ensambladas por Barreiros en Villaverde o las Sava de Valladolid con licencia Morris. Cimiento para la gama situada justo un paso por encima de la popular Citroën Azu que, con su amplio espacio de carga, rebasó ampliamente a las Formichetta de SIATA.
DKW F-89L, DOS TIEMPOS PARA DOS CILINDROS
Con la gestión de los gases a cargo del pistón, los motores de dos tiempos no son nada frecuentes en el ámbito de las cuatro ruedas. No obstante, en el caso de DKW estos llegaron a ser la seña de identidad en sus automóviles, marcados igualmente por el uso de pequeños motores bicilíndricos. Escuetos, pero suficientes para mover aquellos vehículos ligeros que, sin embargo, podían asumir hasta 700 kilos de carga en el caso de la furgoneta F-89L.
Sea como fuese, lo cierto es que desde 1954 la factoría de IMOSA empezó a despachar aquellas mecánicas con dos tiempos, dos cilindros y 689 cc para 23 CV ofertadas a través de diversas carrocerías. De hecho, la amplia gama de opciones -microbús, cabina de carga abierta, furgón cerrado, combinado con espacio de carga y bancadas de asiento…- fue la raíz del éxito de la DKW en España junto al haber llegado la primera.
Asimismo su diseño supuso todo un adelanto para el sector, situando las ruedas en los extremos -tal y como haría también el Mini a fin de lograr una gran habitabilidad- junto a un motor delantero en posición transversal unido a una tracción también delantera. En fin, un maximizar las posibilidades brindadas por una base compacta que, con el tiempo, llegaría a ser el esquema dominante en este tipo de vehículos. Aquellos que, poco a poco, dieron nuevas alas a los sufridos Plácido.
