Miguel Sánchez
Antes de la Segunda Guerra Mundial BMW ya era una de las empresas automovilísticas más reputadas y reconocidas en toda Europa. Así las cosas, más allá del mercado alemán sus vehículos llegaban a otros países a pesar de las restrictivas tasas de importación. De hecho, hasta que las relaciones entre el Reino Unido y el III Reich se tensaron sin vuelta de hoja sus modelos deportivos cobraron especial fama entre los “gentelman racer” ingleses. Especialmente el avanzado y exitoso 328, del cual se fabricaron algo más de 460 unidades siendo uno de los coches de carreras más célebres de su tiempo. Ganador de su clase -dos litros- en Le Mans 1938 así como responsable de alzarse con la primera posición en la Mille Miglia de 1940.
No obstante, tras la contienda la situación de BMW se tornó extremadamente difícil. Por un lado, la fábrica de Eisenach cayó en el territorio controlado por los soviéticos. Debido a ello se perdió el control sobre la misma. Acabando al tiempo en manos de la RDA, cuyo gobierno instalaría en ella gran parte de las cadenas de producción de la estatal Wartburg. Además, en lo referido a la sede central de Munich ésta había caído en el sector controlado por el ejército norteamericano. En principio una buena noticia de cara a fabricar de nuevo deportivos y modelos de alta gama con la burguesía como clienta, aunque en verdad los bombardeos habían dejado las instalaciones prácticamente inutilizables.
Llegados a este punto, la supervivencia de BMW tras la Segunda Guerra Mundial fue bastante compleja. Centrada en la fabricación de motocicletas como la R35, aunque teniéndolo que complementar con pequeños motores para maquinaria industrial e incluso ollas y demás material de cocina. De hecho, hasta el lanzamiento en 1959 del bicilíndrico 700 no se puede decir que BMW empezase a conjurar el peligro de cerrar o ser absorbida por Daimler. Por todo ello, después de 1945 la casa bávara no estaba de ninguna manera en condiciones de continuar con la producción de sus exitosos deportivos previos a la contienda. No obstante, un modelo tan sobresaliente como el 328 tenía que seguir abriéndose hueco por algún otro lado. Y, de hecho, así lo hizo.
DE LOS AVIONES A LOS AUTOMÓVILES
Fundada en 1910, la Bristol Aeroplane Company se abrió paso con fuerza durante el periodo de entreguerras en el campo de la aviación militar con modelos como el Bulldog. Un caza que no sobresalió a nivel tecnológico. Aunque sí llegó a ser al menos durante un tiempo el más utilizado por la Royal Air Force. Gracias a ello, la empresa fue creciendo hasta ser una de las más prolíficas en producción durante la Segunda Guerra Mundial, ensamblando en secreto centenares de bombarderos clave en la fase ofensiva de los Aliados.
Además, tras la contienda se inició tanto en el ámbito de la aviación civil como en el del automovilismo. Hecho posible gracias a la figura de Harold John Aldington. Antiguo piloto de carreras y hombre fuerte de Frazer-Nash desde 1929, siendo además el importador de BMW para el Reino Unido durante los años treinta. Es más, incluso llegó a ensamblar los modelos de la casa germana en su fábrica inglesa. A fin de venderlos como un producto nacional sin las correspondientes tasas de importación. Una aventura comercial que recibió el nombre de Frazer-Nash BMW.
No obstante, ¿a qué se debió este salto de una empresa a otra? Bueno, en verdad todo se hizo de una manera bastante natural. Gracias a la adquisición de Frazer-Nash por la división de motores de Bristol Aeroplane en 1946. De esta manera, la histórica marca de deportivos encontraba un contexto financiero seguro donde sobrevivir. Mientras, la compañía aeronáutica se ahorraba el partir de cero en el campo del automovilismo. Un matrimonio de conveniencia que dio lugar a Bristol Cars gracias a la insospechada aunque nada ocultada influencia del BMW 328.
DEL BMW 328 AL BRISTOL 400
Como decíamos antes, Aldington tenía tanta experiencia con los BMW 328 que incluso llegó a fabricarlos en el Reino Unido. De esta manera, tras la Segunda Guerra Mundial no dudó en recurrir a los mismos de cara a diseñar sus propios modelos para Bristol Cars. Es más, consiguió traer desde Alemania un 328 Coupe Touring acompañado de planos originales. Requisados por el ejército británico en las instalaciones de BMW. Un botín de guerra que fue acompañado con la presencia de Fritz Fiedler. Uno de los mejores ingenieros de BMW y a la sazón ingeniero jefe del 328. Siendo además el responsable de los New Class tras su regreso a Alemania en los años cincuenta.
Así las cosas, la mecánica del Bristol 400 lanzado en 1947 fue una copia casi exacta de la del BMW 328. Con su bloque de seis cilindros en línea y 1.971cc para rendir 80CV con tres carburadores y las cámaras de combustión hemisféricas. Sólo diferenciado del modelo de preguerra en ciertos detalles relativos al funcionamiento del árbol de levas. Además, en el apartado visual el Bristol 400 tampoco difería demasiado del BMW 328 en general y de las creaciones de la italiana Touring en concreto.
De hecho, mientras que del alemán toma incluso la forma en doble riñón de la parrilla, de Touring copió unas líneas que recuerdan a las de los Alfa Romeo 6C carrozados por la misma. Algo bastante palpable en la primera evolución del Bristol 400. La 401. Presentada en 1948 y con la cual estamos ilustrando este artículo gracias a una unidad de último año de producción subastada en 2019 por RM Sotheby’s. Es más, sin tener en cuenta el aspecto, de Touring también copió la técnica Superleggera –enrejado de turbos de acero sobre el cual se instalan paneles de aluminio –. Sin duda aprendida gracias al análisis del 328 Coupe Touring Mille Miglia confiscado en Alemania.
En resumen, los inicios de Bristol fueron o bien uno de los mayores casos de copia industrial vistos en el automovilismo del siglo XX, o bien un botín de guerra entendido en forma amplia. Sin duda un caso polémico.
Fotografías: RM Sotheby’s
