Miguel Sánchez
Distintos y diversos, los mercados norteamericano y europeo siempre se han mirado con un cierto recelo. Un recelo incentivado por las medidas arancelarias, poniendo aún más barreras a sus gamas ya de por sí bastante divergentes. Además, las diferentes regulaciones en seguridad y emisiones pusieron las cosas incluso más imposibles de cara a una hipotética convergencia. Y eso por no hablar de los precios de la gasolina y el acero. Factores clave para entender cómo en Europa se apostó por las cilindradas más comedidas y los pesos más escuetos mientras que, en los Estados Unidos, hasta un coche popular podía contar con un enorme motor y un generoso tamaño.
No obstante, a pesar de todo han existido claros ejemplos de permeabilidad entre ambos mercados. En ese sentido está el indiscutible éxito de Volvo en América. Llegando a ser el segundo importador después de Volkswagen, aupado en su imagen de seguridad así como en su próspera división de camiones. Y bueno, ya que hemos mencionado a la casa alemana, no cabe duda acerca del éxito rotundo que ha supuesto el Beetle en los Estados Unidos. Importado con facilidad desde la factoría mexicana de Puebla, en donde también se fabricó con notable éxito el New Beetle.
Además, en lo relativo a segmentos más exclusivos no cabe duda de que el mercado norteamericano es clave para la supervivencia de Porsche y Ferrari. De hecho, hace décadas ya lo fue para no pocos fabricantes deportivos británicos. Beneficiados por el éxito que al otro lado del Atlántico tenían sus pequeños pero vibrantes roadster. Sin embargo, si pensamos con calma acerca de todos estos ejemplos nos daremos cuenta de una cuestión importante. Y es que, más allá del popular y masivo Beetle, todos ellos son relativos a pequeños nichos de mercado. Es decir, se vendían bien en casos muy concretos donde lo que primaba era el exotismo de la diferencia.
Llegados a este punto la pregunta está clara. ¿Podría un coche popular con diseño europeo ser un éxito masivo en los Estados Unidos? Obviamente debería vencer muchas barreras. Sin embargo podría tener a su favor unos buenos consumos y, posiblemente, un precio más que interesante dentro del ámbito de los compactos o los utilitarios. Así las cosas, Renault pensó que podría hacer de su R5 un éxito en aquel país. Tanto así que, junto a AMC, le cambió el nombre al de Le Car. Una denominación que ya lo quería presentar como el coche donde se unirían todos los intereses. ¿Llegaría todo esto a buen puerto?
RENAULT DESEMBARCA EN LOS ESTADOS UNIDOS
Exceptuando al Beetle, ningún modelo compacto foráneo había tenido éxito en los Estados Unidos. Y es lógico. Ya que ni por precio del combustible ni por falta de espacio le hacía falta a un comprador norteamericano fijarse en un escueto utilitario europeo. De hecho, más allá de algunas aglomeraciones urbanas el modelo de ciudad americano es muy distinto del europeo. Con calles amplias y zonas residenciales extensivas donde no es complicado aparcar. Algo muy distinto a las intricancadas calles históricas de Roma para las cuales nacieron coches como el FIAT 500.
No obstante, todo cambió radicalmente en 1973. El año de la primera gran Crisis del Petróleo. Un aldabonazo en las conciencias que puso encima de la mesa la necesidad de reducir el consumo de gasolina. Justo la situación propicia para la aparición masiva de modelos compactos en el mercado norteamericano. El cual, además, ya estaba viviendo la entrada masiva de los mismos por parte de los recién internacionalizados fabricantes japoneses. De hecho, incluso las propias marcas locales se afanaron en diseñar su propia interpretación de lo que debería ser un compacto a la americana.
Una de ellas fue AMC. Fundada después de la Segunda Guerra Mundial, esta empresa beneficiada por poseer los derechos de Jeep siempre había vivido a la sombra de los grandes de Detroit. Por ello, gracias a la situación creada en los años setenta vio la posibilidad de redimirse. Llegados a este punto sacó un primer compacto llamado Gremlin justo en 1970. Pensado para competir con los Ford Pinto y Chevrolet Vega en la carrera por el dominio local del segmento C, se publicitó como un coche con muy bajo consumo debido a sus 8 litros en ciclo combinado. Los cuales, en fin, pocos no son. Aunque sí muy escuetos para términos americanos.
Tras esto, de cara a 1975 AMC gastó una enorme cantidad de recursos a la desesperada con el fin de alumbrar al Pacer. Un modelo que se preveía definitivo en materia de compactos americanos. Dotado de un diseño capaz de albergar un gran habitáculo al ser diseñado desde dentro hacia afuera. Sin embargo, el público no acabó de aceptarlo. Y es más, siquiera su motor con seis cilindros cumplía demasiado con aquello de ahorrar combustible. Así las cosas, las finanzas de AMC entraron en caída libre, llegando a ver cómo los bancos le negaban el crédito. Una situación desesperada gracias a la cual Renault entró en AMC allá por 1978. Llegando a ser el accionista mayoritario a partir de 1980 con el 49% del accionariado.
RENAULT LE CAR, LO QUE IBA A SER Y NO FUE
Tras la entrada masiva de Renault en AMC, la casa del rombo tenía justo lo que necesitaba para expandirse en los Estados Unidos. En primer lugar una gran fábrica. Y en segundo una amplia y consolidada red de concesionarios repartidos a lo largo y ancho del país. De esta manera, los directivos de Renault pensaron que, en plena resaca de la Crisis del Petróleo, sería todo un éxito ofrecer sus modelos turismo en América. No en vano, tanto por tamaño como por consumos podían ser de lo más atractivos. Y eso por no hablar del sempiterno “chic” de lo francés.
Llegados a este punto se pusieron manos a la obra para crear las respectivas adaptaciones de los R9, R11, R18, Fuego y R5. Adaptados a las homologaciones norteamericanas de seguridad -incluyendo sus enormes paragolpes-, para comienzos de los ochenta ya estaban listos para salir a los concesionarios. Es más, la prensa alabó sus cualidades destacando el nervio de unas mecánicas capaces de dar sensaciones deportivas en el día a día. Y eso por no hablar de variantes tan interesantes como el descapotable realizado sobre el R9.
Además, en el caso del R5 -Renault Le Car- se ofreció una adaptación a furgoneta diseñada por el carrocero francés Heuliez. Con detalles como sus ojos de buey, sin duda fue uno de los Renault americanos más llamativos. Estando en sintonía con la creciente demanda de utilitarios con espacio de carga amplio. Sin embargo, de este modelo presentado en 1979 sólo se llegaron a construir unas 450 unidades. Es decir, fue un fracaso sin paliativos en tanto y cuanto Renault ya se veía como uno de los principales fabricantes de coches urbanos en los Estados Unidos.
Afortunadamente, a las adaptaciones de los otros modelos les fue algo mejor. Especialmente a las del R9, llegando a vender unas 600.000 unidades. Menos de lo esperado en todo caso. Pero, ¿por qué? Bueno, posiblemente la principal razón estribe en que Renault llegó con sus compactos demasiado tarde. Al fin y al cabo, ya a finales de los setenta las consecuencias de la Crisis del Petróleo estaban pasando. De esta manera, los americanos volvieron a sus grandes cilindradas y tamaños, mostrando poco o nulo interés por los utilitarios europeos.
Además, la cuota de mercado que pudieran tener estos vehículos ya la estaban ocupando los modelos japoneses. Bastante efectivos y con unos precios de lo más combativos, relegando al ostracismo cualquier iniciativa que un fabricante europeo quisiera emprender en los Estados Unidos. Así las cosas, en 1988 Renault vendió sus acciones en AMC a Chrysler. Punto y final de esta aventura francesa en el mercado americano, de la cual quedaron testigos como este llamativo Renault Le Car. Uno de los R5 más extraños y llamativos.
Fotografías: Artcurial
